在中國，購買電動車已經比購買汽油車便宜了。
In China, It’s Already Cheaper to Buy EVs Than Gasoline Cars
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Analysis by David Fickling | Bloomberg
August 8, 2023 at 6:15 p.m. EDT
價格戰可以是具有創造性的，也可以是具破壞性的。
當可比較的航空公司為市場份額而戰時，結果可能是毀滅性的。沒有人提供一個根本上更便宜的產品，所以效果只是使消費者期望更便宜的機票。然而，當其中一個玩家具有成本優勢時 — 就像一家廉價航空公司對抗全服務航空公司一樣 — 結果是將買家的忠誠度轉向更有價值的產品。在彭博世界航空公司指數中，十大最有價值的航空公司中有四家是折扣航空公司。
我們開始看到這種情況在汽車行業中發揮作用。自從特斯拉公司和三菱汽車公司在2000年代後期開始開發第一批大眾市場電動汽車以來，電池車一直在與即使補貼和製造商的損失也不足以克服的更高成本結構作鬥爭。這種情況終於在改變 — 中國正在引領這一轉變。
6月份，中國十大最暢銷汽車中有七款配備了插頭。特斯拉的Model Y交叉型SUV自2月份以來一直舒適地超越所有競爭對手，而比亞迪公司的Dolphin掀背車在交付開始僅幾個月後就已經超越了已建立的競爭對手。
這是在一場由特斯拉發起的價格戰的背景下發生的，這場價格戰如此野蠻，以至於政府上個月促使汽車製造商簽署了一項協議，承諾公平競爭，並避免“非正常定價”。（後者的承諾在兩天後被撤回。）
毫無疑問，爭奪市場份額的鬥爭一直在造成損害。中國上半年的汽車銷售量仍未超過2018年達到的1180萬輛。官方的消費者信心指數仍然停留在自1990年代以來一直見過的低迷水平，這是在去年Covid-19封鎖期間暴跌後的情況。7月份進口的崩潰是對經濟中需求狀態依然非常糟糕的一個線索。製造商為了清除庫存，已經將價格降到了最低點。一些最陡的折扣是在汽油動力汽車上。
然而，當塵埃落定時，最值得注意的變化是電動車的競爭地位發生了轉變。特斯拉的Model 3，之前的零售價是與之相當的高級中型轎車（如BMW AG 3系列）的兩倍，現在已經是更實惠的選擇。同樣，比亞迪的Dolphin也比大眾汽車AG的本地捷達變體，即125,000元人民幣的Sagitar，便宜約5,000元人民幣（693美元）。
當然，這些數字得益於電動車免除了中國的10%車輛購買稅。BloombergNEF估計，中國的小型車在沒有補貼的情況下要到2025年才能達到平價。不過，對消費者來說，標籤價就是標籤價 — 而在市場份額方面的效果令人驚嘆。
在整個市場上，電池和插電式混合動力車現在占銷售量的37%，遠遠超過了早期的預期。北京官方政策定於2019年底，到2025年市場的25%將被電氣化。就在三年前，德勤 — 在一份通常對電動車前景非常看好的報告中 — 預測這一水平要到本十年末才能達到。
這看起來不像只是一個破壞性的昙花一現。看看電池製造商。到目前為止，電動汽車一直無法在價格上競爭，因為它們的動力包和傳動系統的成本是內燃機車輛相當部分的兩倍。縮小這一差距取決於電池成本的下降，這一過程因為過去幾年的大宗商品價格通脹推高了原材料支出而被推遲。
最新的一輪結果表明，這種壓力已經結束。世界上最大的單體業務，當代安培科技有限公司的6月季度淨收入比去年同期增長了54%，而韓國LG能源解決方案有限公司則增長了四倍。分析師預計，當比亞迪本月晚些時候報告時，同一措施將翻一番（該公司是最大的電池製造商之一，也是汽車製造商）。松下的第一季度結果，得益於一次性重組利益，是自1990年代以來任何一個季度的最佳表現。
有充分的理由認為這些利潤是可持續的。中國的碳酸鋰價格已經較年初下降了一半，降低了占電池包價格大約一半的陽極的成本。大多數主要電池製造商的利潤率也比前幾個季度有所擴大，為下一輪競爭提供了喘息的空間。
在大多數市場上，即使考慮到所有擁有成本，汽油動力車輛在經銷商處仍然保持成本優勢，即使它們越來越貴。但中國已經穿越了鏡子 — 它所帶領的，其餘的世界很快就會跟隨。通往電氣化交通的道路一直是顛簸的，但方格旗現在已經在視野中。
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