印度地鐵網絡擴建後使用率低迷 專家揭潛在原因
India has splurged billions on metro trains. But where are the commuters?
作者: Nikhil Inamdar | 時間: Sun, 19 Apr 2026 23:12:10 GMT | 來源: BBC
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上月某個平日傍晚，孟買南行 Aqua Line 地鐵列車在到達終點站前僅幾個站時，車廂幾乎就空了。
乘客下車時，末一站看起來像是一座荒蕪的蘇聯時代建築，而非一個在群衆通常擠擁的城市的繁忙列車總站。
Aqua Line 是該市全新全地下地鐵列車，連接舊商區 Cuffe Parade 與較新的商業樞紐 BKC 以及北郊機場終點站。去年剛投入營運。
這條長達 33.5 公里（20.8 英里）的走廊預計能緩解印度金融首都的擁堵，預計每日載運近 150 萬乘客。然而根據各種估算，實際數字僅約為預計數的十分之一。
「沒多少人使用這條線路。太貴了，」一張票執行長在 Cuffe Parade 站告訴 BBC。
該走廊的低使用率是更廣泛趨勢的一部分，印度地鐵網絡的爆發式擴張正面臨這一挑戰。
自 2014 年以來，奈倫德拉莫迪政府已花費超過 260 億美元，在印度近 20 多個城市建設地鐵連線。
網絡規模從不到 300 公里增長到 2025 年超過 1,000 公里。過去十年，平均每日使用量也從 300 萬增長到超過 1,100 萬人次。
但這些宏觀總數掩蓋了令人擔憂的潛在數據。
專家指出，印度大多數地鐵系統甚至未能達到規劃階段預測使用量的一絲一毫。
德里印度理工學院 2023 年的一份報告顯示，走廊使用量僅為預測數字的 25-35%。研究作者之一告訴 BBC，這些數字在 2024 至 2025 年間可能沒有顯著變化。
其他研究證實了這些發現。
觀察研究基金會（ORF）研究機構指出，一些三級城市如坎普爾的使用量僅為預測數字的 2%，而印度南部城市金奈僅為第一階段的 37%。
運輸與發展政策研究所（ITDP）與 BBC 分享的数据显示，印度西部浦那和那格浦爾等城市實際使用量在 20-50% 之間。
擁有印度最廣泛地鐵網絡的首都德里或許是唯一一個使用量略微超越預測的例外。
然而，ITDP 的阿迭耶·拉涅與班加羅爾印度科學研究所可持續交通實驗室的艾希·弗爾瑪兩位交通專家告訴 BBC，這是因为德里開始將轉乘計為單獨的行程。
那麼在一個汽車擁有量仍然較低、其他公共運輸系統擁擠不堪的國家，為何地鐵出行仍面臨困難？
弗爾瑪表示，這是一個因素匯集，其中包括顧問經常不準確預測潛在需求。
「預測需求是個複雜的任務，有時數字會被誇大以顯示項目具有經濟可行性，」他說。
他補充說，預測通常是基於列車上提供的容量——如特定數量車廂或列車頻率——而在許多情況下這些從未實現。
例如，在班加羅爾，最繁忙線路的尖峰小時頻率是 5 分鐘或以上，而在較新的線路，則長達 25 分鐘。
同樣地，許多列車僅有三至六輛車廂，而世界上最繁忙的地鐵系統通常運營九輛車廂，列車每 1 分半鐘一班。
可負擔性，或缺乏它，是另一個重要因素。
乘坐 Aqua 線單次行程需花費 10 至 70 盧比（約 0.08 至 0.56 鎊）。當地孟買通勤鐵路三個月的無限乘車票為 590 盧比，顯著便宜。
拉涅說：「在印度地鐵系統中，整合行程成本可能佔低收入工薪階層收入的 20%，高於全球基準 10-15%。」
弗爾瑪指出，減少補貼的傾向日增，這對於像印度這樣對價格敏感的國家來說未必是好主意。
班加羅爾地鐵去年漲價後，公民示威，根據綠色和平的數據，漲價後使用量下降了約 13%。
「即使直到今天，倫敦地鐵仍然得到大量補貼。因為這有目的。你們試圖提供可持續的流動性和緩解城市擁堵，」弗爾瑪說。
[儘管有補貼，倫敦地鐵仍屬於世界上最昂貴的公共交通系統之一。]
抑制需求的另一個問題是網絡規劃不善和最後一里連接問題。
「人們只有在等待時間盡可能低時才會轉向公共交通，」觀察研究基金會（ORF）城市研究項目 Fellow 南丹·達瓦告訴 BBC。
他說，在印度，一個大問題是缺乏足夠的接駁巴士來處理最後一里連接。
兩條線路之間的轉乘時間也通常很高，且不便操作。
例如，在德里 Hauz Khas 站，從一條線路轉乘到另一條線路幾乎需要 15-20 分鐘。
達瓦說，「制度性分割」是解決這一問題的障礙。即使在同一個城市，各條地鐵線路和巴士網絡也由不同的運營商運營，且往往各自為政。
「它們之間需要更好的運營整合。」他補充說。
印度的另一個問題是人行道差，以及對女性安全的擔憂。
弗爾瑪說，「前往地鐵站及從地鐵站離開前往其他目的地的接入必須方便，以支持公共交通的使用。」
「如果我在像德里這樣的城市當遊客，我無法輕鬆拖著行李坐地鐵，並走到距離酒店 500 米遠的地方。」
對於住在德里北部的居民如 40 歲的奇特娜·雅達夫來說，安全是首要擔憂。
「如果我在日落後回家，我不能依賴地鐵。車站距離我住處約 15 公里，當我在深夜到達末一站時，幾乎不可能叫到計程車回家。我曾幾次陷入這種情況。」
尽管如此，儘管面臨這些問題，專家預見地鐵使用量仍將逐步小幅增長。
交通、污染、停車和道路安全問題已在許多印度城市達到臨界點。引入私車擁堵收費的呼籲日增。
然而，沒有更便宜、更無縫地鐵出行的承諾，採用率的迅速和顯著提升將不太可能。
拉涅說，「最有可能顯著改善的系統是那些正確處理巴士整合、車站接入和費用整合的系統。沒有這些，印度可能繼續建造運營上有用的地鐵，但仍無法達到原始預測的表現。」
額外的報導由尼基塔·雅達夫提供。
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