中東衝突衝擊全球航空樞紐，海灣模式面臨嚴峻考驗
Prepare for turbulence - how a prolonged Middle East conflict could reshape how we fly
作者: Theo Leggett | 時間: Thu, 26 Mar 2026 00:41:16 GMT | 來源: BBC
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曾經是全球航空領域中的樸素前哨站，曾是豪華水上飛機從英國飛往英屬遠端如印度與澳洲的艱辛旅程途中，僅有一個塵土飛揚的隔夜停留點。到了 1960 年代，這僅是一條由沙漠沙地鋪設的簡單跑道，作為飛機在航向更具異國風情的目的地時的中途加油點。
然而如今，迪拜已成为該行業的關鍵支柱之一，迪拜國際機場（DXB）便是其運行的核心。2024 年，超過 9200 萬旅客穿行於其光潔的大理石地板大廳與輝煌明亮的購物中心之中。
這使得 DXB 成為全球國際旅客最繁忙的機場，遙遙領先於倫敦希思羅機場，後者僅容納不到 8300 萬旅客。迪拜也並非海灣地區唯一的重要樞紐，雖然競爭對手阿布達比及卡達首都多哈的機場未如迪拜繁忙，但兩地合計仍處理了約 8700 萬旅客。
在正常情況下，這三座海灣機場每日共同處理超過 3000 班航班，絕大多數由當地航司阿聯酋航空、阿提哈德航空及卡達航空運營。
但中東衝突對全球航空造成了劇烈衝擊。首先，世界上最繁忙的空域部分癱瘓，導致飛機被困於主要樞紐機場，數十萬旅客滯留。該地區的空域仍嚴重受阻。
其次是燃油問題。隨著伊朗實際上封鎖霍爾木茲海峽，切斷了來自海灣煉油廠的供應，這變得十分嚴重。該地區通常占歐洲噴氣機燃油進口約一半，稀缺擔憂導致價格自衝突開始以來已翻倍。部分航司已開始削減航班作為應對。
然而，這些問題可能在短期內主導行業思維——並預計未來數月導致價格上漲——同時，長期影響也存疑。
特別是，業內人士詢問這對於成功的「海灣模式」意味著什麼——該模式被廣泛譽為長途旅行變革並使其更便宜。這對於依賴地區豐富航線連接的中東航空公司、旅客及企業均有嚴重影響。
海灣樞紐本是運行良好的機器，但在 2 月下旬美以對伊朗的首次打擊後驟然停擺。隨著地區空域關閉，飛機被迫停飛。部分已起飛的飛機被迫返航。數萬名旅客被困在迪拜、阿布達比及卡達，許多人是僅為在該地區換機的旅客。同時，阿聯酋與卡達正受到伊朗報復性無人機與導彈襲擊，營造出機場與酒店內緊張驚恐的環境。
世界各地更多旅客無法搭乘預訂服務，因為航班需途經海灣樞紐。他們被迫匆忙尋找替代方案。
阿聯酋航空與阿提哈德航空開始運營有限服務以讓數日內讓旅客回家，卡達航空隨後效仿。其他地區外航司也開通了航班。包括英國在內的一些政府包機協助人們離開該地區。
自此，情況略有穩定，三大主要航司恢復從樞紐運營定期航班，但班表仍有限且易受干擾。Cirium 分析師表示，自衝突開始以來，通往中東的超過 30000 班服務已取消。
許多發生在媒體的強烈曝光下，旅客利用社群媒體或向新聞網絡談論其經歷與挫折。
其中有人是伊恩·史考特，他原本飛從墨爾本經多哈前往威尼斯。其從卡達首都出港的航班被迫在空中折返，隨後他被迫數天在酒店避難，隨後選擇兩天開車穿越沙漠前往阿曼。最終他才得以離境。
他現在表示，未來他將避免經海灣樞紐飛行，即使衝突結束——因為他「不信任」該地區的麻煩會在這裡結束。
像伊恩這樣的旅客判決將最令人擔憂樞紐營運商。
即使迪拜本身已發展為主要的旅遊與商務目的地，但超過半數經海灣樞紐的旅客並非留宿。他們只希望換機。
根據 OAG 這家航空數據公司，去年迪拜 47% 的旅客是為了搭乘連接航班，而阿布達比為 54%，多哈為 74%。
這正是海灣航空模式的本質。旅客搭乘長途服務從全球各地城市飛入，以配合精心安排的連接，隨後帶他們前往一系列同樣偏遠的目的地。這意味著他們可以從波士頓飛往峇里島，或從阿姆斯特丹飛往塔那那利佛，僅需一次停機與最少麻煩。
這與傳統的「樞輻式」模式形成對比，該模式涉及從區域短途網絡將旅客飛入樞紐機場，他們可轉機到大飛機以搭乘繁忙國際航線的長途服務。它也不同於「点对点」飛行，見旅客在次要城市之間直接長途航線旅行，一般搭乘較小飛機。
海灣航司的做法結合了点对点賦予旅客的便利性與與樞輻式系統相關的航空公司規模經濟。這是一種獨特的模式，對地理非常依賴。
「在海灣 3 小時飛行範圍內，你擁有中東、印度次大陸，接近中國。這是一個巨大市場，」解釋道阿聯酋航空前執行長詹姆斯·霍根。他曾運營該航司 11 年（2006-2017），見證了公司從 2003 年運營開始的迅速擴張。
「海灣航司能夠建立非常強大的網絡，不僅是樞紐城市、首都——也是主要次要城市與第三城市，這使單次停機飛行成為可能，」他說道。
Aviation Advocacy 顧問公司管理董事安德魯·查爾頓也同意。「海灣就位於那個位置，在當前技術下，你可以到達地球上幾乎任何地方，」他說。
因此，在世紀初，這讓該地區航空公司處於利用中國與印度市場快速增長的理想位置，而他認為歐洲與美國航司最初忽略了這一點。
「中東突然處於正好對於新興市場的位置，位於大西東之東，」他說。
作為產業的新來者，海灣航司也得以投資於適合其建設模式的現代機隊。起初，雙引擎波音 777 因其 300 座容量及超過 7000 海浬航程而受青睞，而後來，空中巴士 A380 超級巨無霸也成為將超過 500 名旅客運往與來自擁擠機場的有用工具，那裡起飛與降落時間稀缺。
「主要差異點是從一張空白紙張開始。這就是秘密醬料，」霍根先生解釋道。「你可以創造一個服務提案，無法與來自更傳統市場航司比擬，無論那是美國、歐洲或澳洲。」
結果，自新千年以來，海灣航司及其服務的樞紐迅速增長，成為長途航空的關鍵節點。
「這是來自歐洲與北美抵達旅客的樞紐點……他們預計連接前往另一架航班前往澳洲、東南亞、新加坡、香港或印度次大陸，」OAG 高級分析師約翰·葛蘭解釋道。
「這是一個非常高效、非常有效的運營，見 90 至 100 班航班在一個小時時間窗口抵達，然後一到兩小時後在別處起飛。」
所有這些對長途航空成本也有重大影響。
「競爭降低價格，而海灣航司是競爭遊戲改變者，」查爾頓先生說。「他們為長途市場增加容量，他們創造了長途市場……所以當然他們降低機票價格。」
但中東衝突已將所有這些搞亂，根據德州貝克研究所的中東專家克里斯蒂安·科茨·烏利克森。他說長期衝突可能阻嚇旅客途經海灣——並對其航空公司運營方式產生長期影響。
「當然商業模式會受到質疑持續越久，」他說。「如果人們對旅行感到不安全，因為他們覺得會被困，或任何時候機場可能因無人機關閉，即使被攔截，這將造成很大傷害。」
關鍵問題是這在多大程度上損害了海灣作為全球航空焦點的聲譽——以及其模式是否遭受長期損害。
根據查爾頓，很大程度上將取決於衝突持續多久。如果很快結束，他說，海灣航司將迅速挽回失去的市場，因為「他們將用廉價機票淹沒市場」。
但它拖得越久，他說，「旅客將找到替代方式飛行」，競爭對手提供途經替代樞紐如新加坡、曼谷、香港或東京的連接。
同時，他稱海灣航空公司通常提供的容量長期損失，將不可避免地推高價格。
「海灣航司造成較低價格？是的。如果將海灣航司從方程式中移除，機票價格將上漲，確如雞蛋一樣確定。」
歐洲航空公司已對中東危機回應，更改自己的班表，增加避免在海灣停留的航班。例如，英國航空已每週引入數項額外服務前往曼谷與新加坡，而漢莎與法航荷蘭皇家航空也增加了亞洲額外航班。
但根據國際航空運輸協會（IATA）董事總經理威利·華許，歐洲航空公司實際上沒有資源多大程度上取代海灣航司，後者通常佔全球容量 9.5%。
於 3 月中旬在巴黎的活動上向記者表示，他說「海灣航司提供的容量無法被歐洲航司取代」，並補充他預計一旦衝突緩解，海灣航空將迅速恢復。
值得一提的是，海灣模式的未來曾在過去受到質疑，尤其在 Covid 疫情期間，當時一些專家建議依賴長途航線與轉運交通、使用大型機隊航司不靈活性足夠應對變化情況。實際上，恢復迅速，阿聯酋、阿提哈德與卡達航空近期均顯示健康利潤。
「航空業目睹了 SARS，目睹了新冠，目睹了全球各地各地緣政治事件，」葛蘭說。「目睹了股市崩盤，而它又反彈。」
然而，風險很大，不僅僅對於航空業。近年來，迪拜特別是，已擺脫僅作為過境目的地，成為自身商業與旅遊樞紐。
「海灣國家一直擁有非常強的石油與天然氣行業，但多元化一直是其領導階層的關鍵優先事項，」前阿提哈德執行長詹姆斯·霍根解釋道。「隨著建立航空樞紐的能力，多元化方面有重大進程，因為航空的催化劑效應。」
烏利克森同意。他認為，阿聯酋已確立自己為「人們理想中想去、生活、工作和做生意的地方」。那麼該模式在很大程度上基於迪拜的吸引力。
然而，這種繁榮可能會因航空交通未能迅速恢復而面臨風險，旅遊業特別暴露。
「我的直覺是這將產生長期影響……因為你在腦海中對安全性的觀念，」Trivago 旅遊專長首席執行官約翰內斯·托馬斯說。他認為需要「也許兩到三年」才能完全克服那些安全顧慮。
但霍根更為樂觀。
「這是重大危機，但將在某點解決，」他堅稱。「我在多年見過。早期一些人可能擔心，但旅客會回來。
「我對海灣提供的非常樂觀。」
毫無疑問，至少在短期內，中東衝突對主要海灣航司及依賴的樞紐是嚴重打擊。該地區現在可能會被遊客與商務旅客共同視為一些畏懼。
克服聲譽受損只能在敵對行動緩解後真正開始。如果海灣能恢復其世界樞紐角色，則行業將能夠繼續如前——但如果這不可能，全球長途航空的影響可能深遠。
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