從偏遠前哨到全球樞紐：中東衝突撼動迪拜航空霸權
Prepare for turbulence - how a prolonged Middle East conflict could reshape how we fly
作者: Theo Leggett | 時間: Thu, 26 Mar 2026 00:41:16 GMT | 來源: BBC
f t
過去，它曾是全球航空世界中樞的一個簡陋前哨站，是豪華飛船從英國前往英國帝國遠端地帶，如印度和澳洲，艱苦旅程中的塵土飛揚的夜間停留點。到了 1960 年代，它擁有一條由沙漠沙子鋪成的簡易跑道，用作航線前往更顯眼目的地的飛機加油停靠點。
然而今日，迪拜成為該產業的關鍵支柱之一，迪拜國際機場則為其核心動力。2024 年，超過 9200 萬旅客經過其光輝、大理石地板的大廳與明亮閃亮的購物中心。
這使 DXB 成為全球國際旅客最繁忙的機場，遠超例如僅容納不到 8300 萬人的倫敦希思羅機場。迪拜在波斯灣並非獨自作為主要樞紐，雖里瓦爾的阿布達比機場及卡塔爾首都多哈機場並非那麼繁忙，但兩者總共仍處理約 8700 萬旅客。
在正常情況下，這三個波斯灣機場每天處理超過 3000 班航班，其中多數由當地航空公司運營，包括阿聯酋航空、阿提哈德航空與卡塔爾航空。
但中東衝突對全球航空造成劇烈影響。首先，是世界最繁忙空域之一的航班癱瘓，導致主要樞紐機場停飛機並讓數十萬旅客滯留。該區域的航空交通持續受到嚴重干擾。
接著是燃油問題。隨著伊朗實際上封鎖了霍尔木茲海峽，切斷了來自波斯灣煉油廠的供應，這已成嚴重擔憂。該區域通常佔歐洲噴氣燃料進口約一半，短缺恐懼導致價格自衝突爆發以來翻倍。一些航空公司已開始削減航班應對。
但雖然這些問題可能主導短期行業思考，且預計未來幾個月導致價格上漲，但長期影響仍有疑問。
尤其內部人士詢問這對成功改造長途旅行並使其更便宜的「波斯灣模式」意味著什麼。這對依賴該地區豐富航空連接的中東航空公司、旅客及企業有嚴重影響。
波斯灣樞紐本是潤滑良好的機器，但在 2 月下旬美國以色列對伊朗的首次打擊後停滯不動。隨著該區域空域關閉，飛機停飛。一些已起飛的飛機被迫返航。
數萬旅客被困在迪拜、阿布達比及卡塔爾，其中許多人僅抵達該地區換機。同時，阿聯酋和卡塔爾正遭受伊朗報復性的無人機及導彈襲擊，造成被困在機場和酒店的緊張恐懼環境。
全球更多旅客無法出行，因為他們的航班需途經一個波斯灣樞紐。他們陷入尋找替代方案的混亂。
阿聯酋航空和阿提哈德航空開始運營有限服務，讓人在數天內回家，卡塔爾航空隨後也跟著做。其他地區外的航空公司也增班。包括英國在內的一些政府包機，協助人們離開該地區。
之後，情況某種程度穩定下來，三大航空公司從其樞紐運營定期航班。但時刻表仍有限且易受干擾。根據 Cirium 分析師，自衝突開始，通往中東整體的超過 30000 班服務已取消。
許多事情發生在嚴厲的輿論光照下，因為旅客利用社群媒體或向新聞機構談論其經歷與挫折。
其中包括伊恩·斯科特，他原本飛行從墨爾本經多哈到威尼斯。他在卡塔爾首都的出發航班被迫空中返航，隨後不得不數天在酒店避難，之後選擇兩天駕駛汽車穿越沙漠前往阿曼。最終他才得以飛行離境。
他說未來即使敵對行動停止，他將避免途經波斯灣樞紐，因為他對該地區麻煩終止無信心。
像伊恩這類旅客的評語將最令樞紐運營者擔憂。
即使迪拜本身已發展成主要旅遊及業務目的地，超過一半途經波斯灣樞紐的旅客並不住在此。他們只想換機。
根據航空數據公司 OAG，去年迪拜旅客中有 47% 是為了搭乘轉機，而阿布達比和卡塔爾的比例分別為 54% 和 74%。
這就是波斯灣航空模式的本質。旅客搭乘來自全球城市的長途服務，以符合精心定時的中轉，隨後再前往一系列同樣遠端目的地。這意味著他們只需一次中轉和最少麻煩即可從波士頓飛往巴厘島，或從阿姆斯特丹飛往塔那那利佛。
這與傳統「輻輳式」模式對比，涉及將旅客飛入樞紐機場來自區域短途網絡，他們可轉機到大飛機用於繁忙國際路線的長途服務。這也不同於「點對點」飛行，讓旅客在次要城市之間直達長途路線，通常在較小飛機上。
波斯灣航空公司的做法結合了一些點對點給予旅客的便利與樻輳式系統相關的航空規模經濟。這是一種獨特模式，非常依賴地理因素。
「在波斯灣三小時飛行時間內，你有中東、印度次大陸，接近中國。這是一個巨大的市場，」阿提哈德航空前執行長詹姆士·荷根解釋。他曾運行該航空公司 11 年——2006 至 2017 年——監督公司快速擴張時期，該公司於 2003 年開始運營。
「波斯灣航空公司能夠建立非常強大的網絡，不僅為樞紐城市和首都，還包括主要次要城市和第三城市，這使得一次中轉飛行成為可能，」他說。
航空諮詢顧問公司航空倡導主管安德魯·查爾頓也同意。「波斯灣就在那樣的地方，在現有技術下，你可以到達地球上的幾乎任何地方，」他說。
因此，在世紀初，這將該地區航空公司處於利用中國和印度市場快速增長的理想位置，他認為歐洲和美國航空公司最初忽略了。
「中東突然處在確切正確位置，對於新興市場，位於大西洋東邊，」他說。
波斯灣航空公司作為相對新進者，也能投資現代機隊，適合他們正在建立的模型。最初，雙引擎波音 777 因 300 座容量和 7000 海里以上航程而受青睞，而後來，空中巴士 A380 超級巨無霸也成了有用的工具，將超過 500 名乘客運送至起飛和降落時段稀缺的擁擠機場。
「主要差異在於從空白紙張開始。那就是秘密醬料，」荷根先生解釋。「您能夠創建服務承諾，無法被更傳統市場中的航空公司比擬，無論那是美國、歐洲或大洋洲。」
因此，波斯灣航空公司及其服務樞紐自千禧年開始迅速增長，成為長途航空關鍵樞紐。
「它是抵達歐洲和北美旅客的中樞… 這些旅客安排連接另一航班前往澳洲、東南亞、新加坡、香港或印度次大陸，」OAG 資深分析師約翰·葛蘭特解釋。
「這是一項極其高效、非常有效的運作，看到 90 至 100 班航班在一個小時時間窗內到達，然後一兩個小時後在別處起飛。」
這一切對長途航空成本也有重大影響。
「競爭降低了價格，波斯灣航空公司是競爭遊戲改變者，」查爾頓說。「他們增加了長途市場容量，他們創造了長途市場… 所以當然他們降低了票價。」
但中東衝突將所有這一切打亂，德克萨斯貝克研究所的中東專家克里斯蒂安·科茨·烏利克森說。他說長期衝突可能阻止旅客途經波斯灣，並對其航空公司的運營方式有長期影響。
「當然商業模式將受到質疑，時間越長，」他說。「如果人們因為擔心被困或任何時候機場可能因無人機而關閉而對旅行感到不安，即使被攔截，這將造成很多損害。」
關鍵問題是這損害了多大作為全球航空焦點的波斯灣聲譽，以及其模式是否受到持續損害。
根據查爾頓，很多將取決於衝突持續時間。如果它很快結束，他說，波斯灣航空公司將快速恢復丟失的地盤，因為「他們將僅僅用廉價票價淹沒市場」。
但它拖得越久，他說，「越多旅客將找到替代方式飛行」，競爭對手提供透過新加坡、曼谷、香港或東京等替代樞紐的連接。
同時波斯灣航空公司通常提供的長期容量損失，他說，不可避免地將推高價格。
「波斯灣航空公司導致低票價嗎？是的他們做到了。將波斯灣航空公司從公式中取出，票價將上漲，正如雞蛋一樣確定。」
歐洲航空公司已透過更改自身時刻表並增加避免需要在中東樞紐停留的航班來回應中東危機。例如英國航空已向曼谷和新加坡每週增加若干額外服務，而漢莎航空和法國航空 KLM 也增加了飛往亞洲的額外航班。
但根據國際航空運輸協會董事總經理威利·瓦爾什，歐洲航空公司僅沒有資源在很大程度上取代波斯灣航空公司，他們通常佔全球容量 9.5%。
他在 3 月中旬巴黎活動向記者說「沒有辦法波斯灣航空公司提供的容量可由歐洲航空公司取代」，並表示他預計一旦衝突緩解，波斯灣航空將快速恢復。
值得提及的是，波斯灣模式的未來過去曾被質疑，不至少在 Covid 大流行期間，當時一些專家建議依賴長途路線和轉運交通、使用大型飛機機隊的航空公司不夠靈活以應對不斷變化的情況。事實上，復甦迅速，阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空近年均顯示健康利潤。
「航空業見過 SARS，見過 Covid，見過世界各地各種地緣政治事件，」葛蘭特說。「見過股市崩盤，並反彈。」
然而，有重大懸念，不僅僅對航空業。近年來，特別是迪拜，已從單純的轉機目的地移開，成為其本身業務和旅遊樞紐。
「波斯灣國家一直有非常強的石油和天然氣部門，但多元化一直是其領導層關鍵優先事項，」前阿提哈德執行長荷根解釋。「憑藉創建航空樞紐的能力，在該多元化方面有重大進軍，因為航空的催化作用。」
烏利克森同意。阿布達比，他認為，已確立為「人們渴望前往、生活、工作和做生意的地方」。該模型很大程度上基於迪拜的吸引力。
這種繁榮，但如果飛向該區域的航空交通未能快速恢復，可能會面臨風險，而旅遊部門看起來特別暴露。
「我的直覺這將有持續影響… 因為您心中的安全感知，」旅行專長 Trivago 執行長約翰尼斯·湯瑪斯說。他認為要「也許兩到三年」才能完全克服這些安全擔憂。
但荷根更加樂觀。
「這是重大危機，但在某點解決，」他堅持。「我在數年間見過它。早期的一些人可能謹慎，但旅客將回來。」
「我對波斯灣提供什麼非常看高。」
毫無疑問，至少在短期內，中東衝突對主要波斯灣航空公司及其依賴的樞紐造成嚴重打擊。該地區現在可能會被旅遊和商務旅客同樣帶帶一些畏懼地看待。
克服這種聲譽損害只能真正開始一旦敵對行動緩解。如果波斯灣能恢復其作為世界交匯點的角色，那麼工業將能繼續像以前——但如果不可能，全球長途航空的影響可能深遠。
BBC InDepth 是網站和應用程式的最佳分析之家，具有挑戰假設和對當日最大問題進行深度報導的新鮮觀點。Emma Barnett 和 John Simpson 每週六帶來他們挑選的最具啟發性的深度閱讀和分析。在此註冊訂閱通訊欄