航油價格飆升與供應短缺危機：中東局勢變動下的航空業挑戰
The threat to summer holidays looming from jet fuel shortages
作者: Theo Leggett | 時間: Sun, 03 May 2026 23:03:41 GMT | 來源: BBC
f t
踏上世界任何主要機場的停機坪，你會發現一種獨特氣味。一種帶有甜味、油性的氣味，讓人聯想到舊式車間或老式煤油燈。這就像溫吞咖啡和護照檢查隊排隊一樣，是旅行的體驗的一部分。當然是噴射燃料的濃厚氣味。
那種刺鼻的氣味在最近幾週變得昂貴多了。自中東衝突開始以來，國際市場上航油的價格大幅上漲。現在有擔憂，除非霍爾木茲海峽能盡快重新開放，否則未來幾個月某些地區可能會出現實體短缺。
許多航空公司已推升機票價格，因為飛行成本增加了，並且有些削減了運能。除非能找到額外的供應，否則燃料短缺可能會導致通往夏季假期高峰期的進一步中斷和取消。
這場危機已經暴露出英國航空業 - 歐洲最大的航油消費地 - 對中東中斷的脆弱性。那麼這可能會對我們的夏季假期產生什麼影響 - 又能做什麼？
波斯灣地區生產的航油遠超過其自身需求。因此，在正常情況下它是主要出口商，佔領國際市場每日交易的燃料約 20%。整個歐洲是該燃料的主要買家。由於缺乏煉製能力，它高度依賴進口，其中一半以上通常來自波斯灣。
然而，隨著霍爾木茲海峽過去八週被封鎖，這些供應並不可用，引發了爭搶在其他地方生產的燃料。這導致價格大幅上漲。
二月底，在首次美以空襲之前，航油在歐洲的交易價格為每公噸 831 美元。到四月初，已達到 1838 美元 - 增幅超過 120%。此後價格有所退卻，但一直保持在 1500 美元以上。
航空煤油本質上是一種高度精煉的煤油，含有專業添加劑，通常由原油分餾生產。
因為供應很大程度上取決於煉製能力的可用性，所以失去波斯灣產能導致航油價格上漲幅度遠大於原油價格。
「我們過去兩年多關閉了五座煉油廠，而航油需求年年上升，」Argus Media 航油定價負責人 Ammar Khan 解釋道。「因此，我們看到供應較弱，需求較大。」
英國特別依賴進口，這佔我們需求的 65%。關閉的兩座煉油廠是英國的，留給這裡運作的只有四座。
對航空公司而言，燃料是主要開銷。根據國際航空運輸協會（IATA），它通常佔其運營成本的 25-30%。因此，如果價格上漲，可能會對其盈利能力產生重大影響。
在歐洲和亞洲，航空公司使用對沖策略來限制他們對價格上漲的暴露，提前以固定或限制成本購買燃料或其他石油產品。
然而，這並不能提供完全保護。例如，易捷航空在對第一半年燃料供應的 80% 進行了對沖，價格為 717 美元/公噸 - 但按當今價格找到剩餘部分，航空公司僅在三月份就額外多支出了 2500 萬英鎊。
其他運營商，特別是一些美國運營商，近年來更傾向於不對沖，因為當價格下跌時，這可能會證明昂貴。這使它們暴露在當前危機中。
一些航空公司 - 例如法荷航、加拿大航空和 SAS - 已經通過削減夏季班表回應。德國集團漢莎航空月初表示，將在今日至十月結束前取消 20,000 航班。
「如果路線在危機到來之前利潤微薄，現在則深陷虧損，大額虧損，」區域運營商羅根航空前執行長、現 Skybus 執行長 Jonathan Hinkles 說道。
機票價格也在上漲。長途航線上最明顯 - 特別是那些通常由主要波斯灣運營商服務的路線，容量大幅減少加上高燃料價格使機票昂貴。例如，根據諮詢公司 Teneo 的研究，六月份從倫敦到墨爾本的航班現在比去年貴了 76%。
美國運營商聯合航空特別熱衷於確保乘客承擔高燃料成本的重擔，其執行長 Scott Kirby 上月告訴投資者，公司將採取「一切必要措施盡快 recover 100% 航油價格漲幅」。
擁有英國航空以及 Iberia、Aer Lingus、Vueling 和 Level 的 IAG 也已警告旅客將必須支付更多，而維珍大西洋已引入附加費，從 50 英鎊的回程經濟艙機票到 360 英鎊的商務艙機票。
然而，在歐洲短途服務方面，對機票價格的影響迄今為止較為平緩。事實上，根據 Wizz Air 執行長 József Váradi 的說法，由於航空公司試圖說服猶豫不決的客戶旅行，價格一直在下降。
「簡單來說，人們不知道會發生什麼……所以有一定程度的猶豫，」他在四月底告訴記者。「但老實說，這種猶豫水平可以通過價格刺激來克服。因此，短期內，你實際上看到價格下跌。」
根據 JLS Consulting 的 John Strickland 說，價格飆升使對沖良好的廉價航空公司對那些沒有提前購買太多燃料的對手擁有優勢。
「他們將試圖對那些沒有處於如此健康狀況的其他人施加壓力，」他說。
但儘管航油價格無疑是航空公司自伊朗衝突開始的主要關注點，還有一項即將發生的擔憂，特別影響歐洲：供應實際上可能會短缺的風險。
四月中旬，負責建議 32 個成員政府在能源供應和安保方面的國際能源機構（IEA）負責人警告說，歐洲可能只剩下六週的航油。
IEA 的一份詳細分析指出，雖然來自美國的進口已有所增加，但到目前為止跨大西洋的額外燃料僅可能替代損失的中東供應的一半以上。
如果該趨勢繼續，IEA 警告，到六月庫存將達到關鍵水平。這意味著「物理短缺可能會在部分機場出現，導致航班取消和需求破壞」。
值得注意的是，雖然歐洲高度依賴中東來源，但它也會在其他地方獲得燃料。貨物來自東亞，特別是韓國和台灣，以及來自美國和尼日利亞。
然而，東亞煉油廠高度依賴中東原油供應，這受到戰爭限制 - 這限制了可用出口的航油數量。
同時，來自美國的進口在增長，但受到限制，因為美國航空市場使用的燃料規格與世界其他大多數不同。
它使用 Jet A，其冰點高於這裡供應的 Jet A1。並非所有目前生產航油的美國煉油廠都能生產 Jet A1，限制了可跨大西洋運輸的額外數量。
直到去年，印度是燃料的主要來源。然而，歐盟對俄羅斯原油製成產品的進口禁令對供應有很大影響。「實際上，這導致印度航油被大量從歐洲市場清除，變得過於複雜，」Argus Media 的 Amaar Khan 解釋道。
因此，庫存一直在減少。採購情報公司 Beroe 表示，阿姆斯特丹 - 鹿特丹 - 安特衛普樞紐的庫存處於六年來的最低水平。
在衝突之前，整個歐洲大約有 37 天的供應可用。現在，這可能已降至 30 天，該公司表示。23 天是 IEA 認為某些機場會用完燃料的關鍵點。
Beroe 的分析表明，如果霍爾木茲中斷繼續，則有「短缺的高風險」。Khan 先生表示同意。「我認為風險很大，」他說，但他指出短缺的影響不會同等感受到。「較大的需求樞紐、大機場可能會優先於較小的需求樞紐，」他解釋道。
Wizz Air 執行長 József Váradi 對會找到額外供應感到樂觀，因為在價格如此高時有「很多創意空間」。 「我認為我們不會用完燃料，」他在四月告訴記者。但他同意短缺不會在歐洲各地同等感受到。
「這不會像每個歐洲機場在同一分鐘的同一小時受到打擊。這將是一場混亂，」他解釋道。「有多個供應商，多個供應商可能處於不同位置，因此你可能會從一個人那裡得不到航油，但你可能從另一個人那裡得到航油。」
「但最終的衡量標準，顯然，是如果任何地方真的沒有燃料，你就必須取消（航班）」
公開場合，大多數航空公司似乎對燃料供應情況態度鎮定。但幕後，在倫敦和布魯塞爾，正在為減輕高價格和潛在短缺影響的措施進行激烈游說。
在英國，政府準備提供多項讓步。這包括允許航空公司提前取消希思羅機場等繁忙機場的航班，而不會有失去寶貴起降時隙的風險。
在正常情況下，如果航空公司未在一個季節內 80% 使用時隙，它們將失去在第二年使用它們的權利。實際上，這可以鼓勵航空公司飛一半空的飛機以保留時隙，這些時隙可能價值數千萬英鎊。
新計劃將使它們更容易提前削減時刻表，而不是被迫在最後一刻取消航班。例如，它將使一家在一天有多個航班到同一目的地航空公司更容易取消一或兩個服務而不會受到懲罰。
煉油廠也被要求最大化航油供應，而政府正在探索允許從美國進口 Jet A 的可能性，雖然這將取決於該舉動是否與現有基礎設施可行。
在布魯塞爾，歐盟委員會正在準備類似步驟，在某些地區走得更遠。
它已經明確表示，由於航油短缺造成的取消和嚴重延誤將符合「特殊情況」。根據歐盟規則，這將允許航空公司免向乘客支付財務賠償，儘管他們仍然有權獲得退款或替代航班。
也很可能鬆綁通常限制一種稱為「油槽運輸」做法的規則。
這是飛機從機場出發時攜帶比飛行所需更多的燃料，以限制目的地機場加油所需的數量，因為那裡可能更昂貴。這可以為航空公司節省資金 - 但也涉及燃燒額外燃料，因為飛機起飛時較重。
然而，所有這些都是旨在應對短缺症狀，而不是原因。
解決英國如此依賴進口的原因，同時處理結構問題可能會更困難。回到 70 年代，該國有 18 座煉油廠 - 但目前只剩下四座。
「我認為，也許可以說，從家鄉觀點來看，我們是否需要更多彈性的能力，以在英國煉製更高比例的燃料？，」Skybus 執行長 Jonathan Hinkles 說。
問題是這如何實現。剩餘的煉油廠已被要求優先航油生產。但根據 Ammar Khan 的說法，「這不是 overnight 發生的，也不會導致航油產量的顯著增加。」
一個選項可以是通過增加可持續航空燃料（SAF）的本地生產。合成燃料，它可以從廢棄物中獲得，如舊食用油和農業殘渣；從專用能源作物中獲得；或使用可再生能量將水和二氧化碳轉換成液體烴類，稱為 e-燃料。
因此，正如名字所暗示的那樣，SAF 目前主要因其環境資格而得到推廣。這些可以根據製造它的不同方法而有很大不同，但一般來說燃燒 SAF 向大氣中增加的碳排放少於燃燒化石燃料。英國和歐盟都有義務在未來 25 年內大幅增加 SAF 的使用量。
然而，行業尚處於萌芽狀態。目前相對較少的 SAF，我們使用的大量來自東亞，而且非常昂貴 - 通常交易比傳統燃料每公噸高出 1000 美元以上。不過，Hinkles 相信如果這些問題可以得到解決，SAF 可以幫助減少我們對外國進口的依賴。
「這真的變成一個問題；你能實際得到 SAF 嗎？我們能否以有意義的速率增加英國或歐洲的 SAF 生產，以接管越來越多的航油供應？，」他說。
環保運動人士表示同意。「增加 SAF 生產不會一夜之間消除航油進口，」英國游說團體交通與環境的政策經理 Tom Taylor 說。
「但通過擴大規模，我們可以將航空燃料的來源從地緣政治敏感的化石燃料轉變為當地管理的可再生電網和廢棄物。」
這將需要大規模投資，但顯然還有很長的路要走。
在短期內，同時，黑雲懸在行業上方。似乎沒有航油價格迅速下降的見解，如果短缺的恐懼被證明是正確的，那麼航空業和依賴它的旅客將迎來一個動盪的夏季。