中東衝突衝擊海灣航空樞紐：杜拜國際機場的挑戰與未來
Prepare for turbulence - how a prolonged Middle East conflict could reshape how we fly
作者: Theo Leggett | 時間: Thu, 26 Mar 2026 00:41:16 GMT | 來源: BBC
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昔日曾是全球航空界一個謙卑的前哨，作為豪華飛船從英國前往英國帝國偏遠地區（如印度與澳洲）的艱辛旅程途中，僅僅是沙塵滾滾的過夜停留點。
到了 1960 年代，它擁有一座由沙漠沙土鋪成的簡單跑道，供往更偏遠目的地的班機用作補油停留。
然而今日，杜拜是該產業的關鍵支柱之一，杜拜國際機場（DXB）更是其跳動的心臟。2024 年，超過 9200 萬旅客穿梭於其閃亮的大理石地板大廳及燈火通明的購物中心中。
這使 DXB 成為全球最繁忙的國際旅客機場，遠遠超過例如僅容納不到 8300 萬旅客的倫敦希思羅機場。杜拜亦非海灣地區唯一的主要樞紐。阿聯酋首府的阿布達比與卡塔爾首都多哈的競爭機場雖然不如多忙，但兩加處理的旅客總數約達 8700 萬。
在正常情況下，這三個海灣機場合共每日處理超過 3000 班航班，大多數由當地營運商愛彌瑞特、華特哈德與卡塔爾航空執飛。
但中東衝突對全球航空業造成戲劇性影響。首先，一些全球最繁忙的空中航線因部分停飛而癱瘓，導致飛機困在主要樞紐機場，數十萬旅客受困。該地區的交通仍嚴重受干擾。
接著是燃油。由於伊朗有效封鎖霍爾木茲海峽，切斷了來自海灣煉油廠的供應，這成爲嚴峻的擔憂。該地區正常供應歐洲約一半的噴氣燃料進口，短缺恐懼導致自衝突開始以來價格翻倍。部分航空公司已開始減少航班以應對。
但儘管這些問題可能在短期內主導業界思考，並導致未來數月價格上漲，但長期影響仍存疑。
特別地，業內人士探討這一切對極其成功的「海灣航空模式」意味著什麼——該模式被廣泛認為改變了長途旅行並使其更便宜。這對依賴海灣地區豐富航空連接的中東航空公司、旅客及企業有嚴重影響。
海灣樞紐本是運轉精良的機器，卻在二月底美國以色列對伊朗的首次空襲後劇震停擺。隨著全地區空域關閉，飛機被迫停飛。部分已起飛的飛機被迫返航。
數萬旅客被困在杜拜、阿布達比和卡塔爾，許多人只是來海灣地區換機的。同時，阿聯酋與卡塔爾遭受伊朗報復性無人機與飛彈襲擊，造成被困在機場與酒店的環境緊張且恐懼。
全球更多旅客無法搭乘預訂的航班，因為他們需在經海灣樞紐之一轉機。他們被迫慌張尋找替代方案。
愛彌瑞特與華特哈德開始營運有限服務讓人在數天內回家，卡塔爾航空隨後效仿。其他來自該地區外的航空公司也開航。包括英國政府在內的許多政府包機幫助人們離開該地區。
此後，局勢稍定，三大主要營運商從其樞紐恢復定期航班。但班表仍受限且易受干擾。根據 Cirium 分析師表示，自衝突開始以來，整個中東已取消超過 30000 班服務。
許多情況發生在強烈的公眾關注下，旅客在社群媒體或與新聞網絡談論他們的經歷與挫折。
其中就有伊恩·斯科特，他曾從墨爾本經多哈飛往威尼斯。從卡塔爾首都飛出的航班被迫在空中返航，隨後他不得不在酒店躲藏數日，後來選擇開車穿越沙漠前往阿曼兩天，最終得以飛出。
他說現在若未來，他將避免經海灣樞紐轉機，即使衝突停止——因為他「毫無信心」該地區麻煩會在那裡結束。
伊恩這類旅客的評價將最令樞紐營運商擔憂。
儘管杜拜特別已發展成為本身的重大旅遊與商務目的地，但經海灣樞紐的旅客中超過半數並非停留。他們只是想換機。
根據航空數據公司 OAG 數據，去年杜拜 47% 旅客是為轉機，與阿布達比的 54% 及多哈的 74% 相比。
這正是海灣航空模式的精髓。旅客透過全球各地城市的長途航班運來，以符合精心排程的連接點，可再前往一系列同樣偏遠的目的。這意味著他們可以從波士頓到峇里島，或阿姆斯特丹到塔那那利佛，僅需單程轉機與最小麻煩。
這與傳統樞紐輻射模式不同，後者涉及將旅客從區域、短途網絡飛入樞紐機場，轉機後登上大飛機，在繁忙國際航線上提供長途服務。它也與「點對點」飛行不同，旅客在次要城市間乘坐較小飛機直飛。
海灣航商的方法結合了點對點給予旅客的部分便利，以及與樞紐輻射系統相關的航空公司規模經濟。這是一種獨特模式，且非常依賴地理。
「在海灣飛行三小時內，你擁有中東、印度次大陸，接近中國。這是一大市場，」前阿布達比華特哈德航空執行長詹姆斯·霍根解釋。他曾營運該航商 11 年——2006 至 2017 年——監督公司快速擴張時期，該公司 2003 年開始營運。
「海灣航商能建立非常強大的網絡，不僅是樞紐城市、首都，也包括主要次要城市和第三城，實現了單段飛行，」他表示。
航空諮詢公司航空倡導的董事總經理安德魯·查爾頓同意。「海灣就位於那個位置，以目前技術，你幾乎可以到達地球任何地方，」他說。
因此，世紀初，這使該地區航空公司處於理想位置，利用中國和印度市場快速增長的優勢，他認為歐洲和美國航商最初忽視了這些。
「中東突然處於新興市場的確切位置，該市場在東大西洋之東，」他說。
海灣航商作為行業相對新來者，還能投資現代機隊，適合其建立的模式。最初，雙引擎波音 777 因其 300 座容量及超過 7000 海浬航程而受青睞，後來空客 A380 超大客機也成為有用工具，運載超過 500 名旅客往返擁擠機場，起降時間檔次稀缺。
「主要差異在於從一張空白紙開始。那是祕密醬汁，」霍根先生解釋。「你能創造一種服務建議，傳統市場航商無論是在美國、歐洲或大洋洲，都無法匹配。」
因此，自千禧年初以來，海灣航商及其服務樞紐快速成長，成為長途航空的關鍵節點。
「這是歐洲和北美到來的旅客的樞紐……他們預訂另一班飛往澳洲、東南亞、新加坡、香港或印度次大陸的航班，」OAG 高級分析師約翰·格蘭特解釋。
「這是極度高效、非常有效的運作，看到 90 至 100 班航班在一小時時間窗口內到達，然後一小時或兩小時後在其他地方起飛。」
這一切也對長途航空成本有重大影響。
「競爭降低了價格，海灣航商是競爭力的遊戲規則改變者，」查爾頓先生說。「他們增加了長途市場容量，他們創造了長途市場……所以他們當然降低了機票價格。」
但德州貝克研究所的中東專家克里斯蒂安·科茨·尤利克森說，中東衝突已使這一切陷入混亂。他說漫長衝突會阻礙旅客途經海灣，並長期影響其航空公司運作方式。
「當然是商業模式會受到質疑，時間越長，」他說。「如果人們不覺得旅行安全，因為他們覺得會被困，或機場隨時因無人機關閉，即使被攔截，將造成大量損害。」
關鍵問題是這損害了海灣作為全球航空焦點的聲譽程度——以及其模式是否遭受持續損害。
根據查爾頓，取決於衝突持續多久。如果快速結束，他說，海灣航商將因「將以便宜機票淹沒市場」而快速收回損失。
但拖得越久，他說，「旅客將尋找其他方式飛行」，競爭航商提供經新加坡、曼谷、香港或東京等替代樞紐的連接。
同時，海灣航商通常提供的容量長期損失，他說，不可避免地推升價格。
「海灣航商導致較低票價？是的。取出海灣航商因素，機票價格將上漲，確如雞蛋一樣確定。」
歐洲航空公司已對中東危機做出回應，改變自己的班表，並增加避免海灣停留的航班。例如，英國航空每週增加數班額外服務至曼谷和新加坡，而漢莎和法國航空荷蘭皇家航空也增加亞洲額外航班。
但依國際航空運輸協會（IATA）董事總經理威利·華許說，歐洲航空公司根本沒有資源能很大程度上取代海灣航商，正常佔全球容量 9.5%。
他在三月巴黎活動對記者表示「海灣航商提供的容量無法被歐洲航商取代」，並表示期待衝突平緩後海灣航空迅速復甦。
值得一提的是，海灣模式的未來曾被質疑，最終於疫情期間，當時一些專家建議依賴長途航線和轉機流量、使用大飛機機隊的航商不夠靈活以應對變化形勢。實際上，復甦迅速，愛彌瑞特、華特哈德和卡塔爾航空近年均顯示健康利潤。
「航空業見過沙斯，見過 Covid，見過世界各地各地緣政治事件，」格蘭特說。「它見過股市崩盤，並彈回。」
然而，有很多懸在，不僅對航空業。近年，杜拜特別，已從單純轉機目的地轉變為本身商務與旅遊樞紐。
「海灣國始終擁有非常強的石油和天然氣產業，但產業多元一直是其領導階層關鍵優先事項，」前華特哈德執行長詹姆斯·霍根解釋。「有創造航空樞紐能力，該產業多元有重大移動，因航空催化作用。」
烏利克森同意。他相信，阿聯酋已確立本身為「人們嚮往去、生活和工作和做生意的地方」。那麼多該模式基於杜拜吸引力。
但那種繁榮可能受風險，如果飛往該地區空運未能迅速恢復，旅遊部門特別暴露。
「我的直覺是這將有持續影響……因為你心中的安全感知，」Trivago 旅行專賣商執行長約翰尼斯·托馬斯說。他相信「可能需要兩到三年」才能完全克服那些安全疑慮。
但霍根遠更樂觀。「這是重大危機，但會在某點解決，」他堅持。「我多年來見過。有些人早期可能擔憂，但旅客將回來。
「對海灣能提供我非常看多。」
無疑，至少在短期，中東衝突對主要海灣航商及其依賴樞紐造成嚴重打擊。該地區現在很可能被旅客和商務旅客視為畏懼。
克服聲譽受損只能在敵對行動平緩後開始。如果海灣能恢復其作為世界樞紐角色，則產業將能像以前繼續——但若不可行，對全球長途航空影響將深遠。