噴氣燃料價格飆升，航空業面臨危機，夏日假期或成泡影
The threat to summer holidays looming from jet fuel shortages
作者: Theo Leggett | 時間: Sun, 03 May 2026 23:03:41 GMT | 來源: BBC
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踏上世界各地主要機場的跑道，您都會察覺到一種辨識度極高的氣味。那是一種略帶甜味、油性的氣味，令人聯想起舊式的工場或老式石蠟燈。這股氣味如同溫涼的咖啡以及在護照檢查排隊一樣，已是旅行體驗不可或缺的一部分。這當然是噴氣燃料普遍散發的氣味。
最近幾週，那股刺鼻的氣味價格已大幅上漲。自中東衝突爆發以來，國際市場上的噴氣燃料價格急劇上漲。目前擔憂的是，除非霍爾木茲海峽能早日重新開放，否則未來幾個月部分地區恐將出現實體供應短缺。
許多航空公司已經推高機票價格，因為飛行成本已增加，且部分航司削減了運能。除非能找到額外供應，否則燃料短缺可能會導致迎向盛夏假期高峰期間進一步的干擾與取消。
這場危機揭露了英國航空業——歐洲最大的噴氣燃料消費國——對於中東干擾的脆弱性。那麼這會對我們的夏日假期產生什麼影響——又該如何應對？
海灣地區生產的噴氣燃料遠超其自身需求。因此，在正常情況下，它是一個主要出口國，每天佔國際市場交易燃料的約 20%。歐洲整體是該燃料的關鍵買家。由於缺乏煉油能力，其高度依賴進口，通常超過半數來自海灣地區。
然而，由於霍爾木茲海峽已關閉了過去八週，那些供應並不可用，引發了搶購其他地區生產燃料的行動。這導致價格大幅飆升。
二月底，在美以首次空襲之前，歐洲噴氣燃料交易價為每吨 831 美元。到了四月初，價格觸及 1838 美元——增幅超過 120%。此後價格雖有回落，但一直穩定在 1500 美元以上。
噴氣燃料本質上是添加專用添加劑的高度精煉煤油，通常由原油分餾製成。
由於供應主要取決於煉油能力的可用性，失去海灣產量導致噴氣燃料價格增幅遠大於原油價格。
「我們過去兩年多內已關閉五座煉油廠，而噴氣燃料需求則年年上升，」Argus Media 的噴氣燃料定價主管 Amaar Khan 解釋道。「因此，我們看到供應較弱，需求更大。」
英國特別依賴進口，進口佔我們需求的 65%。兩座關閉的煉油廠位於英國，現在這裡只剩下四座仍在運作。
對航空公司而言，燃料是主要開支。根據國際航空運輸協會 (IATA) 的數據，它通常佔其營運成本的 25-30%。因此，如果價格上漲，會對其獲利能力產生重大影響。
在歐洲和亞洲，航空公司常見使用對沖策略來限制其對價格上漲的風險，提前以固定或限價購買燃料或其他石油產品。
然而，這並未提供完全保護。以 EasyJet 為例，其對第一上半年的 80% 燃料供應進行對沖，價格為每吨 717 美元——但發現剩餘部分的現行價格僅使該航司在三月份就額外損失了 2500 萬鎊。
其他航空公司，特別是美國航空公司，近年來更傾向不對沖，因為當價格下跌時證明昂貴。這使它們嚴重暴露於當前危機之中。
部分航空公司，例如法荷皇家航空、加拿大航空和 SAS 航空，已透過削減夏季時程作出回應。德航集團漢莎航空於本月初表示，將在今日至十月期間移除 20,000 個航班。
「如果一條路線在危機出現前利潤微薄，現在已徹底虧損，並遭受嚴重虧損，」前區域航空公司 Loganair 前執行長兼現 Skybus 執行長 Jonathan Hinkles 表示。
票价也在上漲。長途航線的情況最為明顯——尤其是那些由主要海灣航空運營業務的航線，运力大幅減少與高燃料價格相結合，使機票變得更昂貴。例如，從倫敦到墨爾本六月航班的費用，據諮詢公司 Teneo 的研究，比去年增加了 76%。
美國航司聯合航空 (United Airlines) 特別熱衷確保旅客承擔高燃料成本的代價，其執行長 Scott Kirby 上月告知投資人，公司將「不惜一切代價，盡快回收 100% 的噴氣燃料價格增幅」。
IAG，擁有的英國航空以及 Iberia、Aer Lingus、Vueling 和 Level，也警告旅客將需要支付更多費用，而維珍大西洋 (Virgin Atlantic) 已推出從來回經濟艙 50 鎊到商務艙 360 鎊不等的手續費。
然而，在歐洲內部短途服務中，對費用的影響至今較有限。事實上，根據 Wizz Air 執行長 József Váradi 的說法，由於航空公司試圖說服潛在猶豫的顧客出行，價格一直在下降。
「簡單來說，人們不知道會發生什麼……所以存在某種程度的猶豫，」他於四月晚些時候對記者表示。「但老實說，這種程度的猶豫可以通過價格刺激來克服。因此，短期來看，您實際上會看到價格下降。」
根據 JLS Consulting 的 John Strickland 說法，價格飆升讓良好對沖的低成本航司相比於未預先購買那麼多燃料的對手具有優勢。
「他們將試圖對那些不處於如此健康地位的其他人施加壓力，」他表示。
雖然燃料價格自伊朗衝突爆發以來明顯成為航司的首要考虑，但還有另一個即將顯現的擔憂，特別影響歐洲：供應真的可能短缺的風險。
四月中旬，國際能源署 (IEA) 負責人警告稱，該署建議 32 個成員政府關於能源供應和安全的問題，歐洲「可能只剩下六週的噴氣燃料」。
IEA 的一份詳細分析指出，雖然特別是美國的進口已增加，但迄今為止跨越大西洋的額外燃料僅可能取代超過一半的中東損失供應。
如果此趨勢持續，IEA 警告稱，庫存預計將在六月達到臨界水平。這意味著「可能會在選定機場出現實體短缺，導致航班取消和需求破壞」。
需要指出的是，雖然歐洲高度依賴中東來源，但也從其他地方獲得燃料。貨物來自東亞，特別是南韓和台灣，以及美國和奈及利亞。
然而，東亞煉油廠高度依賴來自中東的原油供應，這已受到戰爭限制——這限制了可供出口的噴氣燃料數量。
美國的進口同時，雖然正在增長，但也受限於美國航空市場使用的燃料規格與世界其他地區不同的事實。
它使用 Jet A，其凝凍點高於此處提供的 Jet A1。並非所有生產噴氣燃料的美國煉油廠目前都有能力生產 Jet A1，這限制了可運過大西洋的額外數量。
直到去年，印度也是主要燃料來源之一。然而，歐盟對俄羅斯原油加工的成品進口的進口禁令對供應產生了重大影響。「實際上，這導致印度噴氣燃料大規模退出歐洲市場。這變得太複雜了，」Argus Media 的 Amaar Khan 解釋道。
因此，庫存一直在減少。採購情報公司 Beroe 表示，關鍵阿姆斯特丹 - 鹿特丹 - 安特衛普樞紐的庫存已降至六年最低水平。
衝突爆發前，歐洲整體約有 37 天的可用供應。現在，根據該公司的說法，這一數字可能已降至 30 天。23 天是 IEA 認為某些機場將耗盡燃料的臨界點。
Beroe 的分析表明，「如果霍爾木茲干擾持續，供應短缺的風險很高」。Khan 先生同意。「我認為風險很大，」他表示，但他指出短缺的影響不會同樣被感受到。「大型需求樞紐，大型機場可能會優於較小的需求樞紐，」他解釋道。
Wizz Air 執行長 József Váradi 樂觀地認為將找到額外供應，因為價格如此高昂時，「有很多空間可以發揮創意」。「我認為我們不會耗盡燃料，」他於四月對記者表示。但他同意短缺不會同樣影響整個歐洲。
「這不會像每個單一歐洲機場都在同一小時的同一分鐘受到打擊。這將是一團亂麻，」他解釋道。「有多家供應商，多家供應商可能處於不同位置，所以您可能不會從一個人那裡得到噴氣燃料，但您可以從另一個人那裡得到噴氣燃料。」
「但最終的指標，顯然，是如果任何地方真的沒有燃料，那麼您就必須取消航班。」
在公開場合，大多數航空公司似乎對燃料供應情況無所謂。但在幕後，在倫敦和布魯塞爾正在進行為高價格和潛在短缺減輕影響的強烈游說。
在英國，政府正準備提供若干讓步。這些包括允許航空公司在繁忙機場如希思羅提前取消航班，而無需擔心失去寶貴的起降時隙。
在正常情況下，如果航空公司在給定季節未 80% 使用時隙，他們將失去在下一年使用這些時隙的權利。實際上，這鼓勵航空公司飛行半滿飛機以保留時隙，這些時隙價值數千萬鎊。
新計劃將使他們更容易提前削減時程，而不是被迫取消最後時刻的航班。例如，這將使一家同一天有多個航班前往同一目的地航空公司在沒有受到處罰的情況下取消一個或兩個服務變得更容易。
煉油廠也被要求最大化噴氣燃料供應，同時政府正在探討允許從美國進口 Jet A 的可能性，但這將取決於此舉是否與現有基礎設施可行。
在布魯塞爾，歐盟委員會正準備類似措施，在某些方面走得更遠。
它已明確表示，由於噴氣燃料短缺導致的取消和嚴重延誤將符合「特殊情況」。根據歐盟規則，這將允許航空公司避免向旅客支付財務賠償，儘管他們仍然有權獲得退款或替代航班。
它還可能放鬆通常限制一種稱為「跨地加油」做法的規則。
這是指飛機從燃油便宜的地方起飛，攜帶比飛行所需多得多的燃料，以限制在其目的地所需的加油數量，這可能更昂貴。這可以為航空公司節省金錢——但也涉及燃燒額外燃料，因為飛機起飛時更重。
然而，所有這些都是旨在應對短缺症狀，而非原因。
同時，解決英國高度依賴進口結構性原因的問題可能更棘手。早在 1970 年代，該國有 18 座煉油廠——但現在只剩下四座。
「我認為大概會有時候說，實際上，我們是否需要在家鄉觀點上從英國的煉油能力獲得更多韌性，以能夠精煉更高比例的燃料？」Skybus 執行長 Jonathan Hinkles 表示。
問題是如何做到這一點。剩餘的煉油廠已被要求優先生產噴氣燃料。但根據 Amaar Khan 的說法，「這不會一夜發生，也不會顯著增加噴氣燃料產量」。
一種選項可能是增加可持續航空燃料 (SAF) 的本地生產。一種合成燃料，它可以從廢料中獲得，例如廢舊食用油和農業殘渣；從專用能源作物；或從使用可再生能源將水和二氧化碳轉化為稱為 e 燃料的液體氫烴中獲得。
因此，正如名稱所暗示，SAF 目前主要因其環境憑證而受到推廣。這些憑證取決於製造方法可能變化很大，但總體而言，燃燒 SAF 向大氣中增加的碳量少於燃燒化石燃料。英國和歐盟都有義務在未來 25 年內大幅增加 SAF 使用量。
然而，該產業尚處初級階段。目前可供使用的 SAF 很少，我們使用的很大一部分來自東亞，而且非常昂貴——交易價格通常比傳統燃料高出每吨 1000 美元以上。儘管如此，Hinkles 認為，如果這些問題可以得到克服，SAF 可以幫助減少我們對外國進口的依賴。
「這實際上變成了一個問題；你實際上能獲得 SAF 嗎？我們能否以有意義的速度增加英國或歐洲的 SAF 生產，以接管越來越大的噴氣燃料供應比例？」他表示。
綠色運動人士也同意。「增加 SAF 生產不會一夜消除噴氣燃料進口，」Transport and Environment 遊說集團英國政策經理 Tom Taylor 表示。
「但通過擴大規模，我們可以將航空燃料的來源從地緣政治敏感的化石燃料轉變為當地管理的可再生電網和廢棄物流。」
這需要大規模投資，但這顯然還有很長的路要走。
短期內，業界上空懸掛著烏雲。似乎噴氣燃料價格很難很快下降，如果燃料短缺的恐懼被證明是正確的，那麼航空產業和依賴它的旅客正走向一個動盪的夏天。
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