中東衝突衝擊海灣航空樞紐，全球長途航運成本受影響
Prepare for turbulence - how a prolonged Middle East conflict could reshape how we fly
作者: Theo Leggett | 時間: Thu, 26 Mar 2026 00:41:16 GMT | 來源: BBC
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曾經，這裡是全球航空界的一個簡陋前哨站，是奢華飛船從英國出發，前往印度與澳洲等英帝國遠端地區的艱難旅程中，一個塵土飛揚的短暫停留點。到 1960 年代，這裡僅有一條由沙漠沙地鋪設的簡單跑道，作為飛機飛往更顯眼異地途經的加油站。
然而如今，杜拜已是該行業的關鍵支柱之一，而杜拜國際機場（DXB）則是其心臟。2024 年，超過 9200 萬名旅客穿行於其閃亮的大理石地板大廳與璀璨明亮的購物中心。
這使得 DXB 成為全球最繁忙的國際機場，遠超倫敦希思羅機場，後者僅接待不足 8300 萬人次。杜拜並非海灣地區唯一的大型樞紐。位於阿布達比和卡塔爾首都多哈的競爭對手機場，雖然未盡如此繁忙，但兩者合共仍處理約 8700 萬名旅客。
在正常情況下，這三個海灣機場每天處理超過 3000 班航班，多數由當地航空公司阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空運營。
但中東衝突對全球航空業產生了戲劇性影響。首先，一些世界上最繁忙的空域癱瘓，導致大型樞紐機場的飛機停飛，數以萬計的旅客受困。該地區的交通狀況仍嚴重受阻。
其次是燃料問題。由於伊朗實際上阻斷了霍爾木茲海峽，海灣地區的煉油廠供應受阻，這已成為嚴重問題。該地區通常佔歐洲航空燃油進口約一半，對短缺的恐懼導致價格自衝突開始以來翻倍。一些航空公司已開始縮減航班以應對。
但雖然這些問題可能在短期內主導行業思維——並可能在未來幾個月導致價格上漲——長期影響也備受疑問。
特別是有業內人士提出，這對極度成功的「海灣航空模式」意味著什麼——該模式廣受稱道，因它轉化了長途旅行並使其更便宜。這對於依賴地區豐富航空公司連接線的中東航空公司、旅客和企業有嚴重含義。
海灣樞紐，原本運轉順暢的機器，在 2 月晚間美國與以色列對伊朗進行首次襲擊後搖搖欲墜。隨著該地區空域關閉，飛機被迫停飛。部分起飛的飛機被迫返航。
數萬名旅客被困在杜拜、阿布達比和卡塔爾，其中許多人只是到達該地區換飛機。同時，阿聯酋和卡塔爾正遭受伊朗的反擊無人機和導彈襲擊，導致被困在機場和酒店的居民處於緊張恐懼的環境。
全球更多乘客無法乘坐預訂服務，因為其航班需經海灣樞紐轉機。他們慌亂地尋找替代方案。
阿聯酋航空和阿提哈德航空開始在數日內運營有限服務將人們運送回家，卡塔爾航空隨後效仿。該地區外的其他航空公司也加開航班。包括英國在內的一些政府包機協助旅客離開該地區。
此後情況稍為穩定，三大主要航空公司從樞紐恢復定期航班。但時刻表仍有限且易受干擾。Cirium 分析師指出，自衝突開始以來，整個中東已取消超過 30000 班服務。
許多情況發生在強烈的輿論關注下，旅客在社交媒體上分享經歷與挫折，或與新聞網絡談論。
其中包括伊恩·史考特，他曾從墨爾本經多哈飛往威尼斯。他從卡塔爾首都的出境航班被迫在空中返航，隨後數天在酒店躲避，然後選擇花兩天駕駛汽車穿越沙漠前往阿曼。最終他得以從那離開。
他現在表示，未來即使敵對行動停止，他也將避免經海灣樞紐轉機——因為他「不相信」地區的麻煩會在那裡結束。
而像伊恩這樣的旅客評價，對樞紐營運商將最讓人憂心。
儘管杜拜本身已發展成為重要的旅遊和商業目的地，但根據航空數據公司 OAG，去年海灣樞紐過半旅客並非為了停留。他們只是想要換機。
去年杜拜 47% 的旅客是為了轉機，阿布達比為 54%，多哈為 74%。
這就是海灣航空模式的精髓。旅客透過從世界各地城市起飛的長途服務抵達，接上精確安排的轉機，可前往廣泛的遠端目的地。這意味著他們可以從波士頓到峇里島，或阿姆斯特丹到安塔那那利佛單停且麻煩最少。
這與傳統的「樞紐輻射」模式形成對比，該模式涉及從區域短途網絡飛入樞紐機場，然後轉機到大飛機以飛往繁忙國際航線的長途服務。這也與「點對點」飛行不同，後者讓旅客在小型飛機上沿著二級城市間的直達長途線路旅行。
海灣航空公司的做法結合了點對點模式給旅客的便利，以及樞紐輻射系統與航空公司相關的規模經濟。這是一個獨特的模式，非常依賴地理優勢。
「在沙烏地三小時飛行時間內，你有中東、南亞，近乎中國。這是一個巨大的市場，」阿布達比阿提哈德航空前執行長詹姆士·霍根解釋。他負責該航空公司 11 年（2006-2017 年），監督公司自 2003 年開始營運的快速擴張時期。
「海灣航空公司能夠建立非常強大的網絡，不僅是樞紐城市和首都，還有主要二級城市和三級城市，這使單停飛行成為可能，」他說。
航空諮詢公司 Aviation Advocacy 董事總經理安德魯·查爾頓同意。「海灣就位於那裡，以目前的技術，你可以到達地球幾乎任何地方，」他說。
因此，在世紀初，這使地區航空公司處於理想位置，利用中國和印度等市場的快速增長，他認為歐洲和美國航空公司最初忽視了這些。
「中東突然處於新興市場的正確位置，位於大西洋東方，」他說。
海灣航空公司作為行業相對新進者，也能投資適合他們正在建立的模式的現代機隊。最初，雙引擎波音 777 因其 300 座容量和超過 7000 海浬的航程而受青睞，後來空客 A380 超級巨無霸也成為有用工具，可將超過 500 名乘客運往起降班機稀少的擁擠機場。
「主要差異在於從一張白紙開始。這就是秘密醬料，」霍根先生解釋。「你能夠創造一個服務提案，傳統市場的航空公司無法匹敵，無論是美國、歐洲或澳大拉西亞。」
因此，自千禧年開始，海灣航空公司及其服務樞紐迅速成長，成為長途航空的關鍵樞紐。
「它是來自歐洲和北美乘客的中轉點……他們計劃連接另一班前往澳洲、東南亞、新加坡、香港或南亞的航班，」OAG 高級分析師約翰·格倫特解釋。
「這是一個極度高效、非常有效的運作，在一個小時時間窗口內看到 90-100 班航班到達，然後一小時或兩小時後在其他地方出發。」
所有這些也對長途航空成本產生了重大影響。
「競爭壓低了價格，海灣航空公司是競爭力的遊戲改變者，」查爾頓先生說。「他們增加了長途市場的容量，創造了長途市場……所以當然他們壓低了空運價格。」
但德州貝克研究所的中東專家克里斯蒂安·科特斯·烏利克森說，中東衝突已將所有這些搞亂。他說一場漫長的衝突可能會阻礙旅客經海灣轉機，並對航空公司運作方式產生長期影響。
「當然是生意模式將會受到挑戰，持續越久越如此，」他說。「如果人們不感到旅行安全，因為他們擔心會受困，或機場可能隨時因無人機關閉，即使被攔截，那將造成很大損害。」
關鍵問題在於這對沙烏地作為全球航空焦點的聲譽造成了多大損害——及其模式是否遭受了持久傷害。
根據查爾頓，很大一部分將取決於衝突持續時間。如果他很快結束，他說，海灣航空公司將迅速恢復失去的地盤，因為「他們將以廉價票價淹沒市場」。
但他說，拖得越久，「乘客將發現替代飛行方式」，競爭對手提供經新加坡、曼谷、香港或東京等替代樞紐的連接。
同時，長期由海灣航空公司提供的容量損失，他說，不可避免地會推高價格。
「海灣航空公司是否導致較低票價？是的，他們造成了。排除海灣航空公司，空運價格將上漲，如實是事實。」
歐洲航空公司已對中東危機做出回應，更改時刻表，並增加避免海灣中轉的航班。例如，英國航空每週增加幾班前往曼谷和新加坡的額外服務，而漢莎航空和法國航空荷蘭皇家航空也增加飛往亞洲的額外航班。
但根據國際航空運輸協會總幹事威利·瓦爾什，歐洲航空公司簡單說來沒有資源取代海灣航空公司，他們通常佔全球容量 9.5%。
他在 3 月中旬於巴黎的活動上對記者說「海灣航空公司提供的容量無法被歐洲航空公司取代」，並表示他預期一旦衝突緩和，海灣航空將迅速恢復。
值得一提的是，海灣模型的未來過去曾受到質疑，至少在 Covid 疫情期間，當時一些專家建議依賴長途線路和轉運流量，使用大型機隊航空公司的航空公司，不夠靈活以應對變化情況。實際上，恢復迅速，阿聯酋航空、阿提哈德和卡塔爾航空在最近幾年都顯示健康利潤。
「航空業已經經歷過 Sars，已經經歷過 Covid，已經經歷過世界各部分的地緣政治事件，」格倫特說。「已經經歷過股災，然後恢復。」
然而，涉及的利害關係很多，不僅僅是航空業。在最近幾年，杜拜特別已經從單純的轉機目的地，成為自身業務和旅遊樞紐。
「沙烏地國家一直擁有非常強大的石油和天然氣部門，但多元化一直是領導層的關鍵優先事項，」前阿提哈德執行長詹姆士·霍根解釋。「通過創建航空樞紐的能力，由於航空的催化作用，該多元化有了重大轉變。」
烏利克森同意。他認為阿聯酋已確立為「人們有 aspirational 想去的、居住和工作做生意的地方」。如此多模式基於杜拜的魅力。
然而，這種繁榮可能會面臨風險，如果通往該地區的空運未能迅速恢復，旅遊業看起來特別易受影響。
「我的直覺是這將產生持久影響……因為你心中的安全感知，」Trivago 旅遊專家執行長約翰尼斯·湯姆說。他認為要「也許兩到三年」才能完全克服這些安全顧慮。
但霍根更加樂觀。
「這是一個重大危機，但它會在某個時間點解決，」他堅持。「我多年來看過。早期的一些人可能謹慎，但旅客會回來。
我很看好沙烏地能提供什麼。」
毫無疑問，至少在短期內，中東衝突對主要海灣航空公司及其依賴的樞紐造成了嚴重打擊。現在，該地區可能會被遊客和商務旅客視為帶有憂慮。
克服聲譽損害只有在敵對行動緩和後才能真正開始。如果沙烏地能恢復其作為通往世界樞紐的角色，那麼行業將能夠像以前一樣運作——但這不可能，全球長途航空的含義可能深刻。
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