航油危機爆發，中東衝突導致燃料短缺，航空業面臨嚴峻挑戰
The threat to summer holidays looming from jet fuel shortages
作者: Theo Leggett | 時間: Sun, 03 May 2026 23:03:41 GMT | 來源: BBC
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踏上任何全球主要機場的地坪，您都會注意到一種清晰可辨的味道。一種略帶甜味且帶有油膩氣息的味道，帶有舊式工作坊或古董煤油燈的熟悉感。這幾乎是旅行體驗的一部分，就如同微溫的咖啡和護照檢查時的排隊一樣。這當然就是航油普遍散發的味道。
這種刺鼻的氣味在最近幾週變得昂貴多了。自中東衝突爆發以來，國際市場上的航油價格大幅飆升。人們現在擔心，除非霍尔木茲海峽能很快重開，否則未來幾個月某些地區可能會出現實質性的供應短缺。
許多航空公司已經因飛行成本上升而提高了機票價格，有些則縮減了運能。除非能找到額外的供應，否則燃料短缺可能會導致進入夏季高峰假期期間出現更多干擾和航班取消。
這場危機揭露了英國航空業——歐洲最大的航油消費國——對中東地區干擾的脆弱性。這對我們的夏季假期會有什麼影響——又該如何解決這個問題呢？
海灣地區生產的航油量遠超過自身需求。因此，在正常情況下，它是主要出口商，每天佔國際市場貿易航油的約 20%。歐洲整體是該航油的主要買家。由於煉製能力不足，它嚴重依賴進口，其中通常超過一半來自海灣地區。
然而，由於過去八週以来霍尔木茲海峽被阻塞，這些供應並不可用，導致爭搶其他地區的生產航油。這推高了價格。
二月底前，在首次美以空襲之前，歐洲的航油價格為每噸 831 美元。到了四月初，價格曾觸及 1838 美元——增幅超過 120%。隨後價格有所回落，但一直穩定保持在 1500 美元以上。
航油本質上是一種高度精製的煤油形式，含有專業添加劑，通常由原油分餾生產而成。
由於供應很大程度上取決於煉製能力的可用性，海灣地區產出的減少導致航油價格上漲幅度遠大於原油價格。
「過去兩年半以來，歐洲已有五座煉油廠關閉，而航油需求卻逐年上升，」阿格斯媒體航油定價負責人阿瑪爾·罕解釋道。「因此，我們看到供給較弱，而需求較大。」
英國特別依賴進口，進口佔到了我們所需燃料的 65%。有兩座關閉的煉油廠屬於英國，導致此處僅剩四座煉油廠運作。
對航空公司而言，燃料是主要支出。根據國際航空運輸協會（IATA），它通常佔其營運成本的 25-30%。因此，如果價格上漲，就會對其利潤產生重大影響。
在歐洲和亞洲，航空公司常用對沖策略來限制對價格上漲的風險敞口，事先以固定或上限成本購買燃料或其他石油產品。
然而，這並不提供完全保護。例如，易捷航空對今年上半年的 80% 燃料供應進行了對沖，價格為每噸 717 美元——但按當時價格補足剩餘部分，該航空公司僅在三月份就多付出了 2500 萬英鎊。
其他航空公司，尤其是美國航空公司，近年來更傾向於完全不進行對沖，因為當價格下跌時被證明昂貴。這讓他們對當前的危機極為敏感。
一些航空公司——如法國航空 KLM、加拿大航空和 SAS——已經通過削減夏季時刻表做出回應。德國漢莎集團本月早些時候表示，將在現在至十月底期間取消 20,000 個航班。
「如果一條路線在危機爆發前微利，現在它已嚴重虧損，並遭受巨大損失，」地區航空公司 Loganair 的前首席執行官、現任 Skybus 執行長瓊納森·欣克斯表示。
票價也一直在上漲。這在長途航線上尤為顯著，特別是那些通常由主要海灣航空公司服務的航線，運能的大幅減少加上高昂的燃料價格，使機票變得貴得多。例如，據諮詢公司 Teneo 的研究顯示，六月份從倫敦到墨爾本的航線，機票價格比去年高了 76%。
美國航空公司聯合航空特別積極，確保由旅客承擔高燃料成本，其執行長斯科特·柯比上月對投資者表示，公司將「不惜代價儘快恢復航油價格上漲的 100%」。
IAG（擁有英國航空以及伊比利亚航空、愛爾蘭航空、Vueling、Level）也警告表示，旅客將必須支付更多費用，而維珍大西洋已經引入了範圍從 50 英鎊的回程經濟艙票到商務艙票 360 英鎊不等的手續費。
不過，在歐洲內部短途航線上，對票價的影響迄今為止要小得多。事實上，據威茲航空執行長約瑟夫·瓦拉迪表示，價格一直在下降，因為航空公司試圖說服潛在猶豫不決的客戶出行。
「簡單來說，人們不知道會發生什麼……因此存在一定的猶豫，」他在四月底對記者表示。「但老實說，這種程度的猶豫可以通過價格刺激來克服。所以，短期內，您實際上看到價格正在下降。」
根據 JLS 諮詢公司的約翰·史特克蘭說，價格飆升為對沖充分的低成本航空公司帶來優勢，因為他們比其他未如此大量提前購買燃料的競爭對手更有利。
「他們將尋求對處於健康狀況不佳的其他人施加壓力，」他表示。
但是，雖然航油價格自伊朗衝突爆發以來一直是航空公司首要關注的事，但另一個迫在眉睫且特別是影響歐洲的隱憂是：供應可能會真正短缺的風險。
四月中旬，國際能源署（IEA）負責人警告，該組織向 32 個成員國政府提供能源供應和安全建議，稱歐洲「可能只剩下六週的航油」。來自 IEA 的詳細分析指出，雖然來自美國（特別是）的進口有所增加，但目前在北大西洋運抵的額外燃料可能只能取代一半以上的失去中東供應。
如果該趨勢繼續下去，IEA 警告表示，儲備量將在六月達到關鍵水平。這意味著「某些機場可能會出現物理性短缺，導致航班取消和毀滅需求」。值得注意的是，雖然歐洲極度依賴中東來源，但也從其他地方獲得燃料。貨運來自東亞，特別是韓國和台灣，以及美國和奈及利亞。
然而，東亞煉油廠高度依賴中東的原油供應，而戰爭限制了這些供應，減少了可供出口的航油量。來自美國的進口同時增長，但也受到美國航空市場使用與世界大不相同的燃料規格的事實制約。它使用 Jet A，其凝結點高於在此供應的 Jet A1。並非所有生產航油的煉油廠目前都能生產 Jet A1，這限制了跨大西洋運輸的額外量。
直到去年，印度也是燃料的主要來源之一。然而，歐盟對俄羅斯原油製成的精製產品進口禁令對供應產生了巨大影響。「實際上，這導致印度航油從歐洲市場大量撤出，變得過於複雜，」阿格斯媒體的阿瑪爾·罕解釋道。
因此，儲備量一直在減少。關鍵的阿姆斯特丹 - 鹿特丹 - 安特衛普樞紐的庫存處於六年的最低水平，採購情報機構 Beroe 表示。
在衝突爆發前，歐洲整體擁有約 37 天的供應量。現在，據該公司表示，這可能已降至 30 天。23 天是 IEA 認為某些機場會耗盡燃料的關鍵點。
根據 Beroe 的分析，如果霍尔木茲中斷繼續，短缺風險很高。」阿瑪爾·罕先生表示同意。「我認為風險巨大，」他說，但他指出短缺的影響不會平攤。「大型需求樞紐，大型機場可能會被優先於小型需求樞紐，」他解釋道。
威茲航空執行長約瑟夫·瓦拉迪對額外供應找到樂觀，因為價格如此高時，「有很多創意空間」。他在四月對記者表示：「我認為我們不會耗盡燃料。」但他同意短缺不會在歐洲各地同樣感受到。
「這不會像歐洲每個機場都在同一分鐘被擊中一樣，」他解釋道。「這會是一團混亂，」他解釋道。「有幾個供應商，幾個供應商可能處於不同的位置，所以您可能會從一個供應商得不到航油，但可能會從另一個供應商得到，」他說。
「但最終的措施，當然是如果任何地方真的沒有燃料，你就必須取消航班，」他同意道。
在公眾面前，大多數航空公司似乎對燃料供應狀況泰然自若。但在幕後，在倫敦和布魯塞爾正進行為減輕高價格和潛在短缺影響而進行激烈遊說。
在英國，政府準備了一系列妥協措施。這些包括允許航空公司在希思羅等繁忙機場提前取消航班，而不必擔心失去寶貴的起飛和降落時隙。
在正常情況下，如果航空公司在某個季節沒有使用時隙的 80%，他們將失去在下一年使用的權利。實際上，這可能會鼓勵航空公司運營半空飛機以保留時隙，這些時隙可能價值數千萬英鎊。
新計劃將使他們更容易提前縮減時刻表，而不是被迫在最後一刻取消航班。例如，這將使運營同一天飛往同一目的地多個航班的航空公司更容易削減一兩個服務而不會受到懲罰。
煉油廠也被要求最大限度地增加航油供應，同時政府正在探索允許從美國進口 Jet A 的可能性，雖然這將取決於這舉動是否與現有基礎設施可行。
在布魯塞爾，歐盟委員會正在準備類似的步驟，在某些領域甚至走得更遠。
它已經明確表示，由於航油短缺導致的取消和嚴重延誤將被視為「特殊情況」。根據歐盟規則，這將允許航空公司避免向乘客支付經濟賠償，雖然他們仍有權獲得退款或替代航班。
這也很可能簡化通常限制一種稱為「運油」做法的規則。
這是指飛機從運油便宜機場起飛時攜帶比航班所需更多的燃料，以限制在目的地所需的加油量，因為目的地可能更昂貴。這可以節省航空公司的錢——但也涉及燃燒額外燃料，因為飛機在起飛時更重。
所有這些，當然是，旨在應對短缺的症狀，而不是原因。
同時，解決英國如此依賴進口的結構性原因可能會更具挑戰性。回溯到 1970 年代，該國有 18 座煉油廠——但現在已降至四座。
「我認為可能有一個點來說，實際上，我們是否需要從本土角度在英國本土擁有更多彈性，以便能夠煉製更高比例的燃料？」Skybus 執行長瓊納森·欣克斯表示。
問題是如何做到這一點。剩餘的煉油廠已被要求優先生產航油。但根據阿瑪爾·罕表示，「這不是 overnight（一夜之間）發生的，也不至於顯著增加航油產出」。一個選項可能是提高永續航空燃料（SAF）的當地生產。這是一種合成燃料，可來自廢棄物，如舊食用油和農業殘渣；專門的能源作物；或將水與二氧化碳轉化為液體烴類稱為 e-燃料（電子燃料）的再生能源轉換。
目前為止，如名稱所示，SAF 主要因其環境資格而得到推廣。根據製造方法的不同，這些資格可能差異很大，但總體而言，燃燒 SAF 向大氣中添加的碳少於燃燒化石燃料。英國和歐盟都有義務在接下來的 25 年內大幅增加 SAF 的使用量。
然而，工業處於起步階段。目前可用的 SAF 相對較少，我們使用的很大一部分來自東亞，而且它非常昂貴——通常價格比普通燃料每噸高出 1000 美元以上。不過，欣克斯認為如果這些問題能克服，SAF 可以幫助減少我們對進口產品的依賴。
「這確實成為一個問題；你能得到 SAF 嗎？我們能否在英國或歐洲以有意義的速度擴大 SAF 的生產，以取代不斷增長的航油供應份額？」他說。
綠色活動人士表示同意。「擴大 SAF 生產不會一夜之間消除航油進口，」英國遊說集團交通與環境的政策經理湯姆·泰勒表示。
「但通過擴大規模，我們可以將航空燃料的來源從地緣政治敏感的化石燃料轉變為當地管理的可再生電網和廢物流。」
然而，這將需要大規模投資，顯然還有很長一段路要走。
同時，短期內，陰霾籠罩著航空業。似乎沒有航油價格快速下降的明顯前景，如果對短缺的恐懼被證明是正確的，那麼航空業和依賴它的旅客將迎來動盪的夏季。