瑞維安 R2 休旅車啟動上市 執行長調整售價與獲利目標
Rivian is betting on its R2 EV to turn the automaker into a household name like Tesla
作者: Michael Wayland | 時間: Tue, 09 Jun 2026 16:55:05 GMT | 來源: CNBC
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猶他州派克城 —— 瑞維安執行長 RJ 史考林傑在電動車廠商的新款 R2 休旅車展覽品間充滿活力地穿行。
該公司創辦人迅速移動，從該電動車的懸吊與軟體系統，移至即將向美國消費者推出的不同款 R2 車型，包括瑞維安週二表示將提前至明年夏天而非原定 2027 年底上市的約 4.5 萬美元入門級車型。
但在史考林傑於猶他州西部舉辦的 R2 啟動活動中與員工及媒體談話並準備向全球發售車輛時，他的語氣中帶著焦慮，從週二開始，率先為現有預訂者發售。
史考林傑於 2009 年創立該電動車廠商。他將瑞維安發展成市值達 220 億美元的公司，在《消費者報告》最新顧客滿意度調查中排名第 1，但因早期車輛遭消費者指出的問題，在預測性行業可靠性方面排名第末。
這對汽車品牌而言並不尋常。通常問題越多的品牌，其顧客滿意度排名越低——但瑞維安不在此列。
這是史考林傑建立的品牌的證明。這位 43 歲的汽車愛好者與科技創業家所建立的這種顧客滿意度，隨著品牌成長也較難維持，這也是瑞維安透過 R2 達成的目標。
新款休旅車旨在將瑞維安從僅銷售豪華車輛的利基電動車製造商——主要在加州及電動車銷售良好的地區——轉型為可不僅與美國電動車領導者特斯拉競爭，還能與吉普（Jeep）和斯巴魯（Subaru）等更廣泛的主流汽車品牌競爭的主流品牌。
「其目標是成為高產量產品，」史考林傑在接受 CNBC 採訪時表示。「當然，我們會吸引一些特斯拉客戶，但非特斯拉客戶的市場大得多。」
華爾街分析師將 R2 描述為瑞維安的生死存亡時刻，可與特斯拉從昂貴的首代電動車轉向主導美國市場的主流 Model 3 和 Model Y 相比擬。
史考林傑不反對這種分類。
「當你從零開始建立公司時，一切都是生死關頭。如果事情不運作，就不會有任何公司，」他表示。「說那是『生死關頭』，那是當然的，」他補充道。
瑞維安在週二盤中股價下跌約 5%，隨後公布入門級車型的最新時間表以及專家對 R2 的評價，評論多為正面。
瑞維安亦期望透過 R2 達成主要目標：獲利能力。該電動車廠商去年虧損 36 億美元，僅交付 42,247 輛車輛。
此前承諾投資者在調整基礎上於 2027 年獲利，瑞維安今年年初撤銷該目標，未透露達成此里程碑的新時間表。這正值其汽車部門在第一季度單車虧損約 6,000 美元。
史考林傑向 CNBC 重申，瑞維安預計在佐治亞州多億美元工廠全面投產後達成該目標。該工廠計劃於 2028 年底開始生產，預計本十年末達到全產能。
史考林傑表示，瑞維安預計今年透過 R2 以單車生產基礎達到獲利。但他表示公司需要大於目前在伊利諾州諾瑪工廠規劃的 16 萬輛 R2 車輛的規模來實現獲利。
「佐治亞州帶來產量，產生用於覆蓋所有內容的車輛銷售毛損，」史考林傑表示。「好消息是我們開始真正降低資金消耗率。這就是產量的美妙之處，這些車輛在車級別都是現金流轉正。」
佐治亞州工廠全面運作後，預計公司產線將包括 R1T 皮卡車、R1 和 R2 SUV、R3 跨界車、機器人計程車及配送貨車。該公司也表示計劃推出基於 R2 平台的額外車輛。
儘管 R2 外觀與近 8 萬美元的 R1S SUV 相似，瑞維安表示已將車輛造車材料成本減半，降低生產複雜度並取得其他主要效率增益。
史考林傑表示，每款 R2 型號——起價約為 4.5 萬美元至 5.8 萬美元——都將為公司帶來現金流轉正：「這是必要條件。每輛車都是毛損轉正，」他表示。
該正面現金流量包含公司因面對網路反饋而調整上市時間的 4.5 萬美元入門級車型。
史考林傑在媒體圓桌會議上說，此變更是為了應對潛在關於 R2 是較昂貴車輛的感知擔憂以及「將其推出」的渴望。
「儘管入門版很受關注，但實際上購買它的人很少，」史考林傑表示。「這對業務經濟影響不大，但產生了許多噪音。」
一旦 R2 全面量產，史考林傑表示，公司預計銷售甜蜜點在 5 萬美元低價位，這會使其略高於科特汽車（Cox Automotive）報告的美國平均售價 4.9 萬美元，並低於平均電動車售價超過 5.5 萬美元。
此定價與車輛尺寸使其置身於緊湊與中型休旅車市場中心，科特汽車報告去年佔美國銷售額的 45%。
對於電動車而言，特別是特斯拉 Model Y 在美國主導市場。科特汽車估計，特斯拉在 2025 年售出超過 35.75 萬輛 Model Y 車型，或約佔美國電動車市場的 40%。
「我認為它會表現良好。瑞維安擁有強大品牌，且在中尺寸細分市場還有空間可容納另一款具說服力的車輛，」科特汽車產業洞察主管 Stephanie Valdez Streaty 表示，該公司也是瑞維安的投資者。「不僅僅是電動車，他們也會嘗試競爭並從（內燃機）車輛吸納客戶。」
對於瑞維安而言挑戰仍然存在，Valdez 表示。除了預期之外的電動車採用較慢以及充電基礎設施缺乏，該公司還需證明它可以快速提升產量且無品質問題。
在非電動車細分領域中，豐田 Rav4 和本田 CR-V 領先緊湊型休旅車市場，而較大的福特 Explorer 和吉普 Grand Cherokee 則領先中型休旅車。
「我們希望人們看後僅僅說……『這是該價格範圍內的最好車型』，憑此，將吸引新客戶、非電動車客戶，」史考林傑表示。
為此，史考林傑認為，瑞維安還需在軟體和車載技術（如自動駕駛和人工智慧）方面成為領導者。
瑞維安在不斷發展的技術努力方面獲得外部驗證，形式為與大眾汽車的 58 億美元協議，包括將瑞維安的軟體與電氣架構置於德國汽車製造商的未來電動車中。
大眾汽車現在是瑞維安最大股東，其次是長期支持者亞馬遜，仍是其配送車輛的最大客戶。
R2 將配備先進駕駛輔助系統（ADAS），在特定條件下將主要由駕駛監控自行控制，但直到今年晚些時候才會具有 AI 語音助手。瑞維安表示，兩個系統將繼續透過空中下載更新進行更新。
史考林傑表示，他將公司的新興軟體服務視為與車輛同等重要。
「你需要兩者。就像問是人類的心還是腦更重要。你不能兩者都沒有而生存，」史考林傑表示。「這是錯誤的二分法。我不將它們視為分開的。」