印度航空 171 號航班空難調查爭議：為何真相仍難釐清

The furious dispute over what caused Air India flight 171 to crash

作者: Theo Leggett | 時間: Wed, 10 Jun 2026 23:10:11 GMT | 來源: BBC

一年前，印度航空 171 號航班在從西印度的古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場起飛後不到一分鐘便墜毀，當時正前往倫敦途中。此次事故造成 260 人喪生。隨後展開的官方調查在印度國內乃至國際上引發了激烈爭議，部分人質疑調查的完整性，指稱存在利益衝突。這並非首次發生類似爭議性調查。那麼，調查空難時是否該採取不同的方法？

去年 6 月 12 日，一個炎熱而乾燥的下午，171 號航班離開艾哈邁達巴德的薩達爾·瓦拉布哈伊·帕特爾機場航站樓。230 名乘客（其中 53 名為英國公民）坐在座位上，準備展開前往倫敦長達九個半小時的旅程，機組人員則有 10 名機上服務員。

駕駛艙內是擁有數十年經驗的機長蘇米特·薩巴爾瓦爾（Captain Sumeet Sabharwal）以及較年輕的第一副機長克萊夫·昆德（Clive Kunder）。起飛後僅 32 秒，飛機即墜毀，機上除一人外全員遇難。另有 19 名在地面人員也喪生。

機場的閉路電視錄影以及社群媒體上的影片顯示，飛機看似以正常方式起飛，但並未升高，而是懸在空中，隨後緩慢滑翔而下。

飛機消失在建築物與樹木之後。幾秒鐘後，一大團火焰與黑煙出現，災難的規模變得顯而易見。不過，從影片中完全看不清楚的是，究竟是什麼導致了墜機。

釐清為何有這麼多人喪生是印度航空事故調查局（AAIB）的工作，該局隸屬印度民航部。根據國際法，即《國際民用航空公約》附件 13 所述，事故發生所在國須直接負責官方調查。

其他各方，包括飛機或其引擎製造國，也可作為「認可代表」積極參與。在 AI171 案中，這意味著美國國家運輸安全調查局（NTSB）的參與。NTSB 派遣了包括波音公司技術專家在內的代表團，波音製造了飛機本身，通用航空（GE Aerospace）製造了引擎，以及美國航空監管機構聯邦航空管理局（FAA）。

根據附件 13，「事故或事件調查的唯一目標應為預防事故或事件。此活動之目的並非歸咎責任或承擔法律責任」。

然而，其中牽涉的利益巨大。

對波音而言，一家已因多年的安全醜聞而深受其害的公司，這關乎其優質產品的誠信：787 夢幻飛行者，一款過去安全記錄 impeccable 的飛機。印度航空是一間虧損的航空公司，隸屬於塔塔集團，無法承受品牌受損的代價。罹難者家屬則想了解究竟發生在他們親人身上的事。

調查的最終結論尚未公布，雖然未來幾日可能會有更多細節顯現。但它已引發激烈爭議，揭露了關於如何進行重大航空事件調查的更深層問題。那麼，國家當局能信賴他們進行被批評者認為易受政治壓力與企業影響力感知影響的調查嗎？

理論上，調查應公正且具啟發性——僅聚焦於改善乘客安全。但在 AI171 案中，調查迄今揭示的信息已引發安全倡議者、機組人員團體及代表遇難親屬的律師的重大反彈。

關鍵因素是事故發生一個月後由 AAIB 發布的初步報告。這份 15 頁的文件未對墜機原因作出任何結論，也無任何建議。

即便如此，僅短短兩個段落便引發了大量爭議。

首先，報告指出，根據飛機的飛行數據紀錄器，兩個燃料斷電開關——通常在起飛前啟動引擎及隨後關機後使用——在起飛幾秒後從運行狀態轉至斷電狀態。這將使引擎失去燃料，導致推力和推力迅速喪失。

報告隨後說道：「在駕駛艙語音紀錄器中，可聽出一位機長詢問另一位為何斷電。另一位機長回應他並非如此做的。」

這段簡短陳述，未提供轉錄內容或任何發言者指示，引發了對機長行為的激烈猜測。例如，《新聞週刊》聚焦於「令人不安的可能性：即經驗豐富的機長可能故意毀掉其噴射機——以及近 250 條生命」。前 NTSB 主席羅伯特·薩姆華（Robert Sumwalt）告訴 CBS 新聞，報告顯示「這不是飛機或引擎的問題。取而代之……是駕駛艙裡的某人關掉了這些引擎的燃料」。

幾天後，《華爾街日報》也加入討論。援引熟悉此事的人士，它聲稱機長與機組人員之間的對話錄音顯示是機長蘇米特·薩巴爾瓦爾（Captain Sumeet Sabharwal）撥動了燃料開關。

值得注意的是，這僅是初步報告。在幾天之內，AAIB 發布聲明譴責國際媒體上的「選擇性且未經核實的報導」為「不負責任」。它呼籲公眾和媒體「避免散播可能損害調查過程完整性的过早敘事」。

此時，有理由認為，損害可能已經造成。

「當機長活著時他可以自辯，」印度機師聯合會（FIP）主席 CS·蘭代瓦（Capt. CS Randhawa）表示。「當機長遇難後，所有機構都可能勾結——並將責任歸咎於機長，以保全製造商。這在全世界都看到過。這並非首次」。

他所代表的組織約有 6,000 名機師，譴責初步報告為「不可饒恕的受損」。與蘇米特·薩巴爾瓦爾 91 歲父親帕什卡爾·拉傑·薩巴爾瓦爾（Pushkar Raj Sabharwal）一起，他們向印度最高院提出訴求，要求對空難進行司法調查。

前英國航空事故調查員蒂姆·亞特金（Tim Atkinson）同意，總是有將死去的機師歸咎於嚴重事故誘惑。

「這對各方來說極其方便，」他說。「你知道，監管機構脫罪，營運商脫罪，製造商脫罪。這就是為什麼你們必須強力反擊的原因。」

然而，他個人認為，在本案中，沒有其他可信解釋——這是航空界從業者的普遍看法。

「我絕對不懷疑這是一起謀殺自殺案。如果你試圖調查這類案件，並嘗試證明它是航空事故，你會失敗——因為它不是，」他解釋。

儘管如此，印度和美國的安安全全倡議者，以及 FIP，都強烈反對機師自殺理論。他們指出報告指稱飛機先前存在故障，以及初步報告中時間表的明顯異常，作為空難可能由嚴重電力故障引起的證據。

該飛機——註冊號 VT-ANB——於 2014 年交付給印度航空。根據航空安全基金會（Foundation for Aviation Safety）的說法，該組織由前資深波音經理兼告密者艾德·皮爾森（Ed Pierson）領導，該飛機在其整個生命周期中遭受了一系列嚴重電力問題。印度航空否認這一點。

BBC 看到的文件顯示，2022 年該飛機的主要電源面板之一發生「燃燒」事件。印度航空表示維修是「按照波音核准的維護程序進行的」，且「只有在滿足適航要求後才恢復服務」。

同時，初步報告指出，該飛機被允許在「核心網絡」已知故障的情況下飛行，這是一個連接飛機電腦及相關電子設備的框架，常被描述為飛機的「中央神經系統」。

波音已將所有關於發生何事的问题轉交印度航空事故調查局（AAIB）。

倡議者提出的一個關鍵理論是，空難可能發生是因為嚴重電力故障導致飛機主要飛行電腦在起飛幾秒鐘後重新啟動。他們表示，這造成了一種情況，即飛機系統短暫認為飛機實際上在地面上，即使它在空中。安全系統檢測到危險的引擎推力水平，假設發生故障，並下令切斷燃料供應，理論如此。

在此情境下，駕駛艙內的燃料開關實際上未被觸碰——飛行數據紀錄器可能記錄了切斷燃料供應的電子指令，而非開關的物理移動。

拉傑爾·齊特拉（Rachel Chitra）是一位調查記者，曾在印度出版一系列技術詳細的文章，推廣此理論。在她的作品中，她指出了初步報告中的系列不一致之處。其中之一是關於燃料供應恢復後引擎嘗試重新啟動的描述。

報告指出：「1 號引擎的核心減速停止，反轉並開始恢復。2 號引擎能夠重新點火，但不能停止核心速度減速……」。但齊特拉聲稱她的研究（她說得到工程文件支持）表明，在該飛機達到的速度及可用電源下，任何這類重新點火都是物理上不可能的。

同時，代表受害者家屬的律師聚焦於緊急電源系統開始運作的時刻。Ram Air Turbine（RAT）是一種小型螺旋槳，可在氣流中旋轉，以在其他飛機系統失效時提供電力和液壓壓力。在 AI171 上，CCTV 畫面顯示 RAT 在起飛後立即展開。

根據初步報告，RAT 在燃料開關斷電後五秒內提供液壓動力。然而，模擬器測試的結果已與 BBC 分享，看似證明實際上需要 14-18 秒。這暗示它實際上早得展開，可能當飛機仍在地面時，且在燃料被切斷之前很久。

Mike Andrews 是代表 171 號航班 135 名遇難者家屬的比斯利·艾倫律師事務所（Beasley Allen law firm）的律師。他說發現提出重要問題，對機師自殺敘事提出懷疑。

「RAT 的展開是發生其他事情的症狀，」他解釋。「為了讓它出來，有些事情發生了……如果在燃料開關指控之前它已出來，我們的問題仍然是：為什麼？

「這是出了什麼事的症狀」。

安全顧問和作家埃克哈德·揚（Eckhard Jann）認為像這種案件中的爭議是不可避免。

「我們已習慣了安全的航空旅行，」他說，由於艾哈邁達巴德 B787 空難的原因未知，這「震撼了世界」。

前調查員蒂姆·亞特金認為「極度複雜的多次電力故障情境」是不現實的。他認為飛機系統的物理架構不可能允許這發生。

對他而言，AI171 的爭議歸結為「我們所有人難以談論謀殺和自殺」。

根據附件 13，如果可能，調查嚴重航空事故的機構應在 12 個月內發布最終報告。然而，這並非總是可能。如果無法發布最終報告，必須在事故週年發布中期報告。

這意味著印度 AAIB 必須在 6 月 12 日星期五發布某種更新。

現在，普遍懷疑這將是結論性的。5 月，印度民航部長讓水渾時他告訴記者，空難調查已進入「最後階段」，且最終報告「大部分……將在一個月後」。

無論發布什麼報告，看來極不可能逆轉已經吞噬 AI171 調查的爭議與冷漠浪潮。

很大一部分源於參與公司被視為免受歸責的感知。

波音絕對無法承受對 787 安全性的問題提出質疑。雖然它在早期遭受了嚴重的初生困難，包括 2013 年在波士頓機場一架飛機發生重大電池起火，但 787 隨後積累了非常出色的安全記錄。AI171 是 787 因事故損失的首次。然而，該飛機的生產多年來一直證明存在嚴重問題，報告指出缺陷和製造問題，而告密者則關注他們認為生產線上危險的做法。

波音一直否認允許潛在危險的飛機投入服務。

然而，製造商的企業文化因一系列涉及較小 737 Max 的問題而受到抨擊——包括兩次致命空難。它被迫實施全面的產品安全與質量改進計劃。

同時，印度航空多年掙扎，累積重虧損。在被政府所有權直到 2022 年後，它隨後被塔塔集團（Tata Group）接手。這本應帶來轉機，但它在整個行業面臨困難環境中繼續掙扎。它無法承受進一步品牌受損。

這不是目前調查重大航空事故系統首次面臨批評。然而，它突出了對高知名且通常政治上敏感調查完整性的持續擔憂。

根據非營利航空安全基金會，要求事故發生所在國監督調查「可能使過程陷入當地官僚或政治壓力。甚至更令人擔憂的是，製造商的技術專家，雖表面協助調查人員，可能面臨強烈壓力以迴避企業責任」。

「診斷極度複雜的飛機，而使用過時的標準作業是不可能的，」航空安全基金會執行董事艾德·皮爾森表示。

埃克哈德·揚指出，當前的系統仍主要基於 1944 年的原則。在當今更全球化的世界，他認為「調查當局在越來越難以履行他們的職責：獨立調查並提出堅實的建議以改善航空安全」。

國際民用航空組織（ICAO），主管國際航空旅行的聯合國機構，非常清楚調查可能易受利益衝突影響。3 月，它設定了對附件 13 的系列變更。這些包括賦予國家將調查委託給第三方的權利，以及改善透明度的若干步驟。新規則將於 2028 年底生效。

但根據揚，這僅是止損膏。「無論 ICAO 試圖改變和改進什麼，僅僅試圖減少症狀，但全球航空、全球製造商和全球航空公司要求全球解答，」他說。

他認為，這樣的解答將是「一個擁有足夠權力要求其建議的調查權威機構」。

但其他人質疑，考慮到涉及巨大的成本和精力，這樣的調查在現代時代是否值得，其中包括前調查員蒂姆·亞特金。

「這起事故循環發生，你公正地調查它，提出建議，防止未來發生……這實際上不再發生，」他說。

「防止人們今天死亡的東西與此無關。這是與更好的技術有關，」他說。

然而，如果調查要繼續進行，他說，需要更多透明度，在早期階段更自由地提供信息。

「我一直相信，」他說。「我也從未看到其負面後果」。

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