印度航空 171 號班機墜毀一年後調查仍迷霧重重
A year on, six questions still haunt the Air India crash investigation
作者: Soutik Biswas | 時間: Mon, 15 Jun 2026 23:09:10 GMT | 來源: BBC
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印度航空 171 號班機墜毀一年後調查仍迷霧重重
摘要：印度航空 171 號班機在自印度西部城市阿梅達巴德起飛後不久墜毀於倫敦醫學學院校園，造成 260 人死亡。事故調查進入第二年，調查局仍未確認確切原因。初步報告指燃油控制開關移動導致雙發熄火，但專家質疑這為故意行為還是反應性動作。關於 R.A.T. 部署時序、電路重啟理論及是否為電子故障等問題仍存爭議。家屬、工會與航企各有立場，報告延遲可能涉及政治或技術敏感度。真相有待更多數據與駕駛艙錄音分析，釐清是機械故障、人為操作還是系統誤判所致。
一年前，印度航空 171 號班機在自印度西部城市阿梅達巴德起飛後不久墜毀於倫敦醫學學院校園，造成 260 人死亡，調查人員仍無法確定為何其中一款世界上最先進的客機會墜落。
印度航空事故調查局（AAIB）在災難週年紀念日周五發布的更新提供很少新線索，表示飛行記錄器數據、飛機系統、發動機組件、維護記錄和人員因素的分析仍在進行中。
去年七月發布的一份初步報告發現，起飛後數秒內，12 年機齡的波音 787 夢想客機的燃油控制開關突然移至「切斷」位置，剝奪兩台發動機燃料並引發完全動力喪失。
駕駛艙錄音錄下其中一名飛行員詢問另一名飛行員為何這樣做，得到的回覆是：「我沒有。」調查人員未識別出任一聲音，儘管許多專家將該對話視為駕駛艙故意行動的可能跡象。
這起墜機事件仍然極為罕見。
雖然起降是航空業最危險階段，但起飛後立刻發生事故並不常見。波音公司發現，2004 至 2013 年間全球噴射機墜機中，僅 14% 發生在起飛和初始爬升期間；空中巴士將此數字定為約 5%。
究竟是甚麼在 32 秒內讓 AI171 墜毀？
隨著調查進入第二年，幾個關鍵問題仍未得到解答。
約翰·考克斯，一名前航空公司飛行員兼航空安全顧問，告訴 BBC 稱印度 AAIB 在必要時有權根據國際民航組織（ICAO）規則採取更多時間。
「印度方面對原因有強烈興趣，」他說，「暗示這是機長故意行為已招致強烈批評。發動機失效的時間對於確定原因至關重要。」
考克斯表示，任何報告都必須確切確定發動機何時失去動力、何時燃油控制開關移動以及涉事航班或先前航段是否出現技術問題。「必須解決這些問題，」他說。
根據俄亥俄州立大學事故調查員兼航空專家肖恩·普魯奇尼的說法，一年後的缺乏答案表明調查人員仍在權衡多種可能性。
「空難調查很少直截了當，」他告訴 BBC。「如果調查人員已經確立了明確原因，報告應該現在已經發布了。」
他認為持續的延誤指向相互競爭的假設、未決線索和尚未完全解釋的可能機械問題。
並非所有人都認為延誤僅僅是反映了調查複雜性。
一位不願具名的加拿大籍資深航空事故調查員告訴 BBC，最終報告有時因為其結論「在政治或機構上敏感」而延遲。
但他警告說，「關於原因的持續猜測可能會進一步混淆局勢，使調查人員更難完成工作——並使最終報告無論何時發布都難以贏得公眾信任。」
空難調查通常在幾個階段展開。法國航空 447 號班機於 2009 年墜毀的調查，在三年後發布最終報告前，先發布了一系列暫定發現。
空難調查通常是枯燥的事實調查練習。AI171 調查卻完全不是如此。
初步報告發現燃油控制開關在兩台發動機失去動力前不久移動，促使外國媒體部分輿論猜測飛行員行動是災難的核心。（在起飛時，副駕駛操控飛機，機長監控。）
這引發了飛行員團體、安全倡導者和受害者家屬律師的反彈，他們說對駕駛艙的關注超越了證據。
印度飛行員聯合會主席 CS 蘭德哈瓦機長認為調查人員應更關注飛機的技術狀況，包括「加密的健康監控訊息 [定期傳輸有關發動機、航電和其他關鍵系統數據的訊息]」在飛行前和飛行期間傳輸。
然而，初步報告並未提及任何此類訊息。「初步報告不完整且充滿漏洞，」蘭德哈瓦告訴 BBC。
根據那位不願具名的加拿大籍調查員，調查變得「異常激烈，因為這麼多利益相關者對其結果有既得利益」。
「已故飛行員家屬在維護其親人名譽；飛行員工會抵制認為不公平地牽連機組的結論；航空公司急於證明安全和維護標準可靠；而印度當局有維護該國航空系統信心的更廣泛利益。」
在 AI171 謎團的核心是兩個小型駕駛艙燃油控制開關。
這些不是普通開關：它們有物理鎖止，受鎖定機制保護，設計成需要刻意操作，正是為了防止意外發動機熄火。
它們通常用於發動機啟動前、降落後或在緊急情況下——而非起飛後數秒。
對初步報告最令人困惑的細節出現了一種競爭解釋：起飛後不久兩台燃油控制開關短暫移至「切斷」。
考克斯說，開關意外移動極其不可能。
在審查波音 757、767、777、787 和 737 Max 機隊的歷史——超過 4 億飛行小時——他發現沒有開關故障導致發動機熄火的案例。
他說，兩秒內發生兩次此類故障的機率是「一萬億分之一或更多」。
那位加拿大籍調查員說初步報告表明墜機是「飛行甲板的行動，而不是飛機的機械或電氣問題」。
但出現了另一種解釋。
《航空先驅》網站的西蒙·赫拉德基認為，開關可能並未導致緊急情況，而是反映了機組對其的反應。
如果發動機已經失去推力，他說，飛行員可能正在執行波音的雙發動機失效記憶程序，這「需要將兩個開關移至切斷再移回運行以重置發動機控制並嘗試重新點火」。
如果是這樣，開關動作就不是危機原因，而是挽救飛機最後努力的證據。
調查中更引人注目的問題之一是 R.A.T.——衝壓空氣渦輪機。
將其視為飛機的應急風車：如果兩台發動機失效或飛機失去正常電力或液壓動力，小型渦輪會降入氣流並產生備用電力。
根據初步報告，在燃油開關切斷後約五秒內，R.A.T.正在提供液壓動力。
但 BBC 引用的一項模擬測試表明，從燃油切斷到提供電力需要 14-18 秒。
如果這是正確的，就會出現一個謎題：R.A.T. 是否比調查人員目前相信的更早部署——也許在發動機失去動力之前？
赫拉德基建議，因此 R.A.T. 更有可能是在兩台發動機都已失去動力並低於怠速時觸發，而不是由單獨的電氣或液壓故障觸發。
初步報告中未提及或暗示此類情況。
一個關鍵未解問題仍然是推力喪失是發生在起飛滑跑期間並持續至離地，還是只在飛機離地後才發展出來的。
一些安全倡導者提出的一種理論是，主要電氣故障在起飛後數秒觸發了飛機飛行計算機重啟。
根據這一假設，系統短暫將飛機誤識別為在地面，促使保護系統將高發動機推力解釋為故障並切斷兩台發動機燃油。
在這種情景下，駕駛艙燃油開關從未被物理移動。相反，飛行數據記錄器可能捕捉到了電子燃油切斷指令而非機械開關動作。
這一理論由印度調查記者蕾切爾·奇特拉支持，她指出了初步報告的不一致之處，包括關於恢復燃油後嘗試重新點火的發動機問題。
倡導者還指控飛機此前經歷過技術問題，包括空中起火，儘管調查人員未將此類事件與墜機公開關聯。
初步報告未提及火災或技術問題，而是呈現了不同的圖景。
它表示 2013 年製造的波音 787-8 持有有效的適航證書，累計飛行近 42,000 小時，符合所有強制性適航指令和服務公報，且按時完成了計劃維護。
飛機的兩台通用航空 GE9X 發動機幾乎全新：一台製造於 2012 年，另一台 2013 年，飛行小時數分別約為 28,000 和 33,000。
然而兩者仍在現代噴射發動機預期使用壽命內。
這就是為什麼路透社和彭博社報導最終報告因持續發動機分析而延遲的新聞令人玩味。
現代客機雙發動機失效極其罕見。
當它們發生時，調查人員通常尋找共同原因——燃油污染、燃油供應中斷、鳥擊、火山灰或更廣泛的系統故障。印度航空墜機尚未公開識別出此類原因。
如果燃油飢餓導致發動機失去動力，問題在於開關是否解釋了整個事件序列。
考克斯和赫拉德基等專家認為，一個線索可能在於飛行數據記錄器和電子發動機控制系統記錄的發動機排氣溫度。
通過比較 EGT 開始下降的時刻與記錄的燃油開關動作，調查人員可能能夠確定發動機是在開關動作前還是後開始失去動力。
完整的駕駛艙語音錄音轉錄可能仍持有鑰匙。
「駕駛艙語音記錄器上很可能有比已發布的更多信息。單一評論——『為何切斷開關？』——是不夠的，」美國 NTSB 前執行長彼得·戈爾茨去年告訴我。」
只有當駕駛艙對話與飛機最後幾秒的錄音數據匹配時，才可能出现更清晰的圖景揭示是什麼讓客機墜毀。
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