印航 171 班機墜機疑雲 調查報告引發安全與政治爭議
The furious dispute over what caused Air India flight 171 to crash
作者: Theo Leggett | 時間: Wed, 10 Jun 2026 23:10:11 GMT | 來源: BBC
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這天是去年 6 月 12 日，正值炎熱乾燥的午後，印度航空 171 班機於西印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德的薩達爾·瓦拉巴伊·帕特爾機場離開航廈。機上有 230 名乘客準備開始這段前往倫敦長達九個半小時的旅程，其中包括 169 名印度籍乘客與 53 名英國人，另有 10 名艙內服務人員負責照顧他們。
駕駛艙內由擁有數十年飛行經驗的機長蘇米特·薩巴瓦爾（Sumeet Sabharwal）與其年輕的搭檔、副機長克利夫·昆德（Clive Kunder）共同執飛。飛機起飛僅 32 秒後便發生墜毀，僅有一人生還。此外，還有 19 名地面上的人員不幸遇難。
機場攝像頭影像與社群媒體影片顯示，該飛機看似以正常方式起飛，但隨後並未爬升，反而懸浮於空中，接著輕柔地向下滑翔。
飛機隨即消失在建築物與樹木後方。數秒鐘後，巨大的火焰雲與黑煙出現，災難的規模顯而易見。然而，從影片中完全無法釐清的是，究竟是何原因導致了這場空難。
釐清為何有這麼多人在此喪命，是屬於印度航空事故調查局（AAIB）的職責，該機構隸屬於印度民用航空部。根據國際法，即國際民用航空公約附錄 13 所訂定，事故發生國直接負責進行官方調查。
其他相關方，包括製造該飛機或引擎的國家，亦可以「認證代表」身份積極參與。就印航 171 號班機而言，這意味著美國國家運輸安全委員會（NTSB）的介入。NTSB 派遣了一個代表团，成員包括製造該飛機的波音公司、製造引擎的通用電氣航空，以及美國航空監管機構美國聯邦航空總署的代表。
根據附錄 13，「事故或事件調查的唯一目標是預防事故或事件的發生。此活動並非為了歸咎責任或釐清賠償責任」。
然而，相關牽扯甚鉅。
對波音而言，该公司已因多年安全醜聞而備受困擾，此次涉及其旗艦產品 787 夢想客機的完整性，該款客機此前擁有無瑕的安全記錄。印度航空則是虧損的航空業者，隸屬於塔塔集團，無法承受品牌受損的打擊。而遇難者家屬則希望了解親人究竟遭遇何事。
調查的最終結論尚未公布，但未來幾日可能還有更多詳情浮現。然而，這已引發激烈爭議，暴露出關於如何處理重大航空事故調查的更深層問題。國家當局能否值得信任以進行調查，面對批評者指出的政治壓力與企業影響的疑慮，仍待檢視。
理論上，調查應是中立的並具有教育意義——僅專注於改善乘客安全的學習過程。但在印航 171 號班機案中，調查至今所揭露的資訊已引發來自安全倡議者、飛行員團體及代為訴訟喪親家屬律師的重大反擊。
促成此點的關鍵因素，是事故发生後一個月由 AAIB 發布的初步報告。這份 15 頁的文件並未對墜機原因做出任何結論，也未提出任何建議。
儘管如此，短短兩個段落卻引發了極大爭議。
首先，報告指出，根據飛機的飛行數據記錄器，兩個用於飛行前啟動引擎及飛行後關閉引擎的燃料關斷開關，通常在起飛後幾秒鐘內從運行位置切換至關斷位置。這將導致引擎失去燃料供應，進而迅速失去推力。
報告接著表示：「在駕駛艙語音記錄器中，可聽到其中一名飛行員詢問另一名飛行員為何關斷燃料。另一名飛行員回應稱自己並未這麼做。」
這段簡短陳述，在沒有提供對話逐字稿或任何說話者指示的情況下，引發了對飛行員行為的強烈猜測。例如，《新聞週刊》專注於「令人不安的可能性：即一位資深機長可能故意摧毀其客機，並幾乎導致 250 條生命逝去」。前 NTSB 主席羅伯·森威爾（Robert Sumwalt）對《哥倫比亞廣播公司新聞》表示，報告顯示「這不是飛機或引擎的問題。相反……是駕駛艙中的某人切斷了供應給這些引擎的燃料」。
數日之後，《華爾街日報》也介入此事。引用熟悉此事的人士，聲稱記錄中飛行員之間的對話顯示，可能是機長蘇米特·薩巴瓦爾翻轉了燃料開關。
必須注意，這僅是初步報告。數日之後，AAIB 發布聲明，譴責國際媒體上的「選擇性且未經證實的報導」為「不負責任」。他們呼籲公眾和媒體「避免散播可能削弱調查過程完整性的預判敘事」。
此時，或許損害已經造成。
「只要飛行員還活著，他們就能為自己辯護，」印度飛行員聯盟主席 C.S. 蘭德瓦（CS Randhawa）上尉說道。「當飛行員已逝，所有機構皆可串通——並將責任歸咎於飛行員，以保護製造商。這種現象在世界各地皆可見到，並非第一次」。
他所在的組織代表約 6,000 名飛行員，將初步報告譴責為「無法挽回地受到妥協」。他們與蘇米特·薩巴瓦爾 91 歲的父親普什卡尔·拉傑·薩巴瓦爾一起，將擔憂向印度最高法提出，要求對空難進行司法調查。
前英國航空事故調查員提姆·阿特金森（Tim Atkinson）也同意，將重大事故的責任歸咎於已故飛行員總是有誘惑。
「這對所有相關方來說，都非常，非常便利，」他表示。「你知道，監管機構無過，營運商無過，製造商無過。這就是為什麼你必須強力對抗此點」。
然而，他個人相信，在此案中，不存在其他可信解釋——這是航空業專業人士普遍持有的觀點。
「我絕對無疑，這是一起他殺自殺事件。如果你嘗試調查其中一樁，並試圖證明這是航空事故，你會失敗——因為事實並非如此，」他解釋道。
然而，印度和美國的安全倡議者，以及印度飛行員聯盟，已強烈反對機長自殺的理論。他們指出報告指稱飛機先前存在故障的報告，以及初步報告中時間表顯現的異常，作為證據顯示，空難實際上可能是由嚴重電氣故障造成。
該飛機註冊編號為 VT-ANB，於 2014 年交付印度航空。根據由前資深波音經理轉投吹哨者艾德·皮爾森（Ed Pierson）領導的美國航空安全基金會，該機在其服役生涯中一直遭受一系列嚴重電氣問題困擾。印度航空則否認此點。
英國廣播公司（BBC）看到的文件顯示，2022 年發生了一起該飛機主電源面板中的「燃燒」事件。印度航空聲稱維修「依據波音核准的維護程序進行」，且「僅在滿足適用航空適航要求後才恢復服役」。
初步報告同時指出，該飛機曾被允許帶有一個已知故障飛行，故障位於連接飛機電腦及相關電子設備的「核心網絡」框架，常被描述為飛機的「中樞神經系統」。
波音公司已將所有關於發生何事的問題轉交給印度 AAIB。
倡議者提出的一個關鍵理論是，空難可能是由於嚴重電氣故障導致飛機主飛行電腦在起飛數秒後重啟。他們表示，這造成飛機系統暫時認為飛機實際上在地面，儘管飛機仍在空中。安全系統偵測到引擎推力危險水平，假定發生故障，並命令切斷燃料供應，理論上如此。
在此情境下，駕駛艙內的燃料開關實際上並未被觸碰——飛行數據記錄器可能註冊的是切斷燃料供應的電子命令，而非開關的物理移動。
蕾切尔·奇特拉（Rachel Chitra）是一位調查記者，她在印度發表了一系列技術詳細的文章，推廣此理論。在她的作品中，她指出了初步報告中的一系列不一致之處。其中包括關於引擎在恢復燃料供應後試圖重新點火的描述。
報告顯示，「1 號引擎核心減速停止、反轉並開始進展至恢復，2 號引擎能夠重新點火但無法遏制核心速度減速……」。但奇特拉聲稱，她的研究，據稱有工程文檔佐證，顯示在任何此種情況下，以飛機當時達到的速度和可用的電源來源，重新點火在物理上不可能。
同時，代表受害者家屬的律師將焦點放在緊急電源系統開始運作的時刻。Ram 空氣渦輪（RAT）是一個小型螺旋槳，可以在氣流中旋轉，為飛機提供電力及液壓壓力，以備其他系統失效時使用。在印航 171 號班機上，攝像頭影像顯示 RAT 在起飛後立即展開。
根據初步報告，RAT 在燃料開關被切斷後五秒內提供液壓動力。然而，已與 BBC 共享結果的模擬器測試似乎顯示，它實際上需要 14 至 18 秒。這意味著它實際上可能早得多展開，潛在情況下飛機仍在地面時，且远在燃料被切斷之前。
邁克·安德魯斯（Mike Andrews）是代表事故 135 名受害者家屬的貝斯利·艾倫（Beasley Allen）律師事務所的律師。他表示，這些發現提出了重要問題，對機長自殺敘事投下懷疑。
「RAT 展開是其他事情發生的症狀，」他解釋道。「為了讓它伸出，有些事情已經發生了……如果它在燃料開關指稱之前伸出，我們仍要問：為什麼？」
「這是發生錯誤的症狀」。
安全顧問兼作者埃克哈德·揚（Eckhard Jann）認為，在此類案件中出現這種爭議是不可避免的。
「我們已經習慣了安全的航空公司旅行，」他表示，由於艾哈邁達巴德波音 787 墜機的成因未知，這「震動了世界」。
前調查員提姆·阿特金森（Tim Atkinson）認為「難以想像的複雜多重電氣故障情境」是不現實的。他相信飛機系統的物理架構不會允許發生。
對他而言，關於印航 171 號的爭議歸結於「我們所有人對談論他殺和自殺的困難」。
根據附錄 13，調查嚴重航空事故的調查機構若能做到，應在 12 個月內發布最終報告。然而，這並非總是可能。若無法發布最終報告，則必須在事故紀念日發布臨時報告。
這意味著印度的 AAIB 必須在 6 月 12 日星期五前發布某種更新。
目前普遍懷疑這份報告不會具有結論性。在 5 月，印度民航部長當時告訴記者，對空難的調查已進入「最後階段」，且最終報告將在「一個月後……主要……」。
無論發布何種報告，看來極少可能逆轉已經籠罩印航 171 號調查的爭議與諷刺波潮。
很大一部分源于涉及的公司被認為免受責難的看法。
波音，當然，無法承受提出有關 787 安全性的問題。雖然它在早期遭受了嚴重的初期問題，包括 2013 年波士頓機場一輛飛機的重大電池火災，但 787 隨後累積了非常令人印象深刻的安全記錄。印航 171 號班機是 787 因事故損失的第一次。然而，該飛機的生產多年來一直存在嚴重問題，出現缺陷和製造問題的報導，而吹哨者引起了他們認為生產線上危險做法的關注。
波音公司一直否認允許潛在危險的飛機進入服務。
然而，由於一系列涉及較小型 737 Max 的問題——包括兩次致命空難——該製造商的企業文化遭到火力攻勢。它已被監管機構強制實施全面的安全和品質改進計劃。
同時，印度航空多年來一直努力，累積了鉅額損失。在被政府所有直到 2022 年後，它隨後由巨大的塔塔集團接手。這原本意味著要帶來轉折，但它在一個對整個行業都困難的環境中持續掙扎。它無法承受品牌進一步受損。
這不是第一次當今重大航空事故調查系統面臨批評的制度。然而，它強調了關於高知名度且往往政治敏感的調查完整性的持續擔憂。
根據非營利航空安全基金會，要求事故發生國監督調查，「可能會將過程限制在當地官僚機構或政治壓力中。更令人擔憂的是，製造商技術專家，雖然表面上協助調查人員，但可能面臨極大的壓力以轉移企業責任」。
「診斷一架具有極度複雜飛機的過時手冊是不可能的，」該基金會執行董事艾德·皮爾森（Ed Pierson）表示。
埃克哈德·揚（Eckhard Jann）指出，當前系統主要仍基於 1944 年制定的原則。在今天更全球化的世界，他認為「調查權威在履行職責時越來越困難：獨立調查並提出改進航空安全的實質建議」。
國際民用航空組織（ICAO），監管國際航空旅行的聯合國機構，很清楚調查可能容易受到利益衝突的影響。在 3 月，它設定了對附錄 13 的一系列變更。這些設定了關於國家可以採取什麼措施以增強可信度並改善透明度的指導，包括在必要時將調查委託給第三方。新措施將於 2028 年底生效。
但根據揚的說法，這只是治標不治本。「ICAO 試圖改變和改善的所有內容，只是試圖減輕症狀，但全球航空業、全球製造商和全球航空公司需要一個全球性的答案，」他表示。
他認為，這樣的答案將是「擁有足夠權力要求其建議變化的全球調查權威」。
但其他人質疑，鑑於現代時代所涉及的天大成本和努力，這樣的調查是否值得，其中包括前調查員提姆·阿特金森（Tim Atkinson）。
「事故發生的週期發生了，你公正地調查它，提出建議，防止未來發生……這確實不再發生，」他表示。
「防止人們現在死亡的事物與此無關。這與更好的技術有關。」
然而，他表示，如果調查要繼續進行，則需要更多的透明度，在早期階段更自由地提供資訊。
「我一直相信這點，」他表示。「我從未見過它有負面後果」。
圖片來源：EPA/ Shutterstock 與路透社