Spirit 航空停飛後的美國航空局勢：低成本航運時代面臨新挑戰
The budget airline model in the U.S. is running out of runway
作者: Kevin Williams | 時間: Sat, 20 Jun 2026 15:05:02 GMT | 來源: CNBC
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隨著 Spirit 航空退出市場，旅客在繁忙的夏季旺季期間，等待的廉價選擇變得更少。美國人可能必須習慣這種局面，因為我們飛行方式正在發生的變化可能會成為永久性的。
許多年來，航空公司努力建立忠誠度方案以留住客戶，卻無法與決定客戶購買機票時唯一重要因素競爭：價格。但低成本航空公司和超低成本航空公司的時代，或許已難以挽回地破局。
"對於數十年來，美國人一直以錢袋投票，顯示出他們最關心的是更低的票價。" Thrifty Traveler 網站和航線優惠聚合器的編輯 Kyle Potter 說道。Potter 指出，對低票價的無盡渴望造就了 Spirit、Frontier 等低成本航空公司。"我認為 Spirit 上月的倒閉標誌著新時代的開始，或許意味著所謂的旅遊黃金時代的回歸...但也許是許多普通旅客不喜歡的局面。" Potter 說。
主要航空公司近期的業績結果背書了 Potter 的觀點。Delta Air Lines 2025 年年度營收創下 583 億美元的新高，但該航空公司的經濟艙票數實際上比前一年少了 11 億美元。高利潤航線填補了差距，目前 Delta 60% 的總營收來自高利潤航線，如高級艙位、忠誠度方案和貨運。
Delta 執行長 Ed Bastian 形容了航空市場的兩極分化（所謂的"K 字形"），消費部門在曲線的高端表現強勁，而低階消費者則掙扎。"票價是由需求驅動的，而需求增長最快的部門是高端部門，"他今年早些時候告訴 CNBC。"我們供應的上限是有限...我們的客戶願意支付所需費用坐在前面，"他補充道。
聯合航空的業績講述了類似的故事，2025 年調整後淨利潤為 35 億美元，成長 6%，全年高級座位營收跳增 11%。該公司預計在戰爭爆發前會有創紀錄的利潤，但隨後表示需求依然強勁，受惠於對價格較不敏感的客戶。
"像航空煤油這樣的成本——但更重要的是支付飛行員——對低票價而言太高，不值得。航空公司需要規模才能真正競爭，"Potter 說。
這對於准備成為 Spirit 的航空公司來說是雞生蛋還是蛋生雞的情境。
航空煤油在 2026 年對所有航空公司都造成了巨大壓力，更打擊規模不足的航空公司。根據交通部上月發布的數據，美國航空公司 3 月份的航空煤油支出比 2 月份高出 56.4%。他們在 3 月份的燃料總支出為 50.6 億美元，比 2 月份的 32.3 億美元增加，也比 2025 年 3 月多 30%。
赫爾莫茲海峽的情況會導致航空煤油價格迅速上漲或下跌。美國與伊朗之間達成重新開放海峽的協議似乎在推動價格下週下跌，價格自 4 月高點以來呈現下降趨勢。但對許多 LCC 航空公司來說，今年的業績已經受損，而伊朗官員週六表示海峽再次關閉。
"你需要規模才能競爭，但為了競爭，你需要規模，"Potter 說，他指出，美國航空業的三大航司——美國、達美和聯合航空——特別是利用其規模和豐厚的忠誠度與信用卡計劃擠壓小型航空公司。
這迫使現有的 LCC 在三大航空不太感興趣的機場尋找營運。如果你想飛往布法羅或從特拉維斯城出發，你可能會找到便宜的座位（當然，便宜是一個非常主觀的術語）。他們也致力於提高自身的規模。Allegiant 在今年 5 月完成了對 Sun Country 的收購，其執行長表示，這是為了打造一個"更具差異化和耐久性航空公司"的交易。
但 Potter 說，規模方面的成長空間是有限的。"Allegiant、Breeze 和 Avelo 已經在二線和三線城市之間飛行的利基中找到了生路，那些大公司根本不那麼在意的地方。如果其中任何一家試圖成長到全國具有相關性，你可以肯定那三大航空公司會降下重錘，"Potter 說。
航空公司在 Spirit 倒閉後一直倉皇應變，以重新對齊局勢。Dallas 的 Southwest，以其無指定位的座位模式而聞名（該模式今年早些時候結束），這個月撤出了 O'Hare 國際機場，並正在整合其所有航班至 Midway。
JetBlue 這家紐約航運公司，將自己行銷為高品質低成本航空公司，將停止 7 月 7 日向紐漢布夏州曼徹斯特市場（該航空將其標榜為曼徹斯特 - 波士頓）的服務。它還計劃加強其在 Fort Lauderdale 的曝光度，同時減少在紐約拉瓜爾迪亞機場和新澤西紐華克機場的航班，CNBC 本週報道稱。
猶他大學 David Eccles 商學院經濟學系系主任 Scott Schaefer 說，剩餘的低成本航空公司將難以填補 Spirit 留下的空缺。
"挑戰在於，在高燃油成本環境下，可以盈利的航線數量比伊朗戰爭前更小。這意味著 Allegiant 和 Breeze 不會很快填補 Spirit 留下的所有空缺，"Schaefer 說。
Schaefer 說留下的空缺也不大，指出只有 2% 的飛行公眾選擇了 Spirit。
以鹽湖城總部的 Breeze Airways 為例，這是一家 2021 年由 JetBlue 創辦人 David Neeleman 創立的創業型航空公司，表示它並未按照與 Spirit 相同的低成本航空公司結構運營。
"Breeze 經常被錯誤歸類為超低成本或預算航空公司，無論是因為我們的低票價還是因為許多人仍然不了解我們，但我們的模式本質上不同，"Breeze 發言人說。
她稱，與其他航空公司在相同航線競爭相反，Breeze 優先考慮服務不足或未服務的二線機場航線，並提供直飛航班——為旅客提供方便直接接觸目的地，否則他們需要駕駛數小時或通過擁擠樞紐轉機。
最近檢查 Breeze 票價顯示，例如 7 月從艾倫比到坦帕的往返航線，基礎票價為 400 美元，但還有更多層級，最高費用為 575 美元，包括頭等艙座位、兩個託運行李和免費網際網路。
Neeleman 之前曾表示目標在 2027 年完成首次公開募股，但沒有關於可能時間的最新消息。
"我們尚未發布任何官方聲明，"Breeze 發言人補充，指出嘗試現在進行 IPO 面臨許多挑戰。"有影響時間和時機是否正確的多種因素，特別是在當前環境下，所以目前我們的重點是智慧成長並為我們的客人提供安全可靠的營運，"她說。
Breeze 表示仍有足夠的跑道可以成長，其網絡策略建立在連接歷史上被其他航空公司包括俄亥俄州阿克倫 - 坎頓；田納西州金斯波；印第安納州埃文斯維爾和奧勒岡州班德服務不足的社區。這是 Breeze 服務的一些偏遠地區。
"這些市場的需求繼續證明，"發言人說，指出公司的 95% 機場留存率作為市場需求的證據。"我們不是為了成長而成長；我們是在數據支持的地方並為旅客創造實際價值的非直飛模式增加服務，"她說。"我們一直看到我們的服務刺激其他航空公司忽略的市場的新客流，這僅加強了我們在這些社區中的模式案例，"她補充道。
JD Power 旅行、餐飲、零售和客戶服務高級管理主管 Michael Taylor 表示，Spirit 的最強市場是 Fort Lauderdale、Orlando 和 Las Vegas。雖然 JetBlue 將試圖承擔 Spirit 倒閉後留下的 Fort Lauderdale 需求，Southwest 看起來最有希望滿足 Orlando 和 Las Vegas 的需求，他表示。
雖然 Taylor 說超低成本航空將繼續試圖在美國找到立足點，但歐洲更可能保持該模式的強項。
"超低成本航空在美國而非歐洲表現不佳的一個因素是美國飛行所需的距離。超低成本航空通過盡快轉機賺取更多錢，"Taylor 說，指出當飛行超過四小時時任務更困難，因為許多都在美國。
"三小時或更短可以覆蓋很多歐洲國家，並在那些實際上比許多美國城市對更近的國家之間使超低成本航空成為更好的財務投資，"Taylor 說。
目前，歐洲的預算航空公司感到痛苦。Argus 報告稱，歐洲航空煤油升至每公噸 1,900 美元創紀錄，超過前伊朗危機水平的兩倍。EasyJet 僅在 3 月份就吸收了 2,500 萬英鎊的額外燃料成本，並在 3 月 31 日前的六個月內錄得 5.4 億至 5.6 億英鎊的 headline 損失。
"如果封鎖持續...歐洲這個冬天將有航空業損失，"LCC Ryanair 執行長 Michael O'Leary 在 5 月告訴 CNBC。
諮詢公司 IFS 的航空航天和國防副總裁 Rob Mather，他在商業航空部門工作，表示 Spirit 的倒塌不應該被讀作對 LCC 和 ULCC 模型的整體指控。Mather 指出，Spirit 的掙扎早在航空煤油價格激增之前就已經開始。
"真正面臨壓力直接後果的是那些做得不好的公司，而不是 LCC 和 ULCC 模型本身，"Mather 說。
但 Mather 表示，即使赫爾莫茲海峽很快恢復戰前常態，但也有一些跡象表明，最低價格可能不再是旅客曾經的決定性因素，從而航空公司。
"LCC 和 ULCC 模式已經面臨不同壓力，與目前中東衝突無關，"他說。"2020 年之後，已有對誰飛行及他們價值意義的重大改變。千禧世代現在占旅行者更大份額，他們願意為全服務航空支付適度溢價，"Mather 說。
2024 年 OAG Traveler 調查顯示，27% 的千禧世代願意為全服務航空比低成本航空多支付約 100 美元，相比之下約 17-18% 的 X 世代和嬰兒潮世代。
Mather 說只有時間告訴此趨勢是消費者行為的短暫波動還是持久的轉向，但他強調此偏好主要不是關於高級座位，而是"關於整體體驗與支援，包括自動重新預訂、包含行李和更強大的客戶服務。"
此趨勢已得到疫情後中斷的加強，他說，可靠性和支援變得更有價值，以及通膨，這已經縮小了低成本與全服務航空之間價格差距，一旦包含附加服務。
但許多客戶仍然希望有 LLC 的選擇。James Jeansonne 在俄亥俄州柯倫布斯的一家公司擔任行銷工作，嘆惜失去 Spirit。Jeansonne 表示他是經常旅客，作為單身父親，他與孩子或單獨每年進行幾次國際和國內旅行。
"我們需要預算友好、低成本的航空票價。價格和旅遊體驗變得只有前 1% 的人可用。這對家庭和所有旅客來說，在家園之外擁有體驗很重要，"Jeansonne 說。
Roxana Colorado，坦帕的經常商務旅客和企業主，現在轉向 Frontier Airlines，因為 Spirit 消失。
"我認為美國航空系統仍有空間供低成本航空公司，"Colorado 說。她補充道，她認為對它的需要是明確的。"小型企業主、家庭、學生、照護者以及試圖在不同城市保持聯繫的人，不一定需要高級體驗。有時他們需要合理價格，"Colorado 說。
旅遊專家說，客戶可能必須通過自己動手創造自己的低票價體驗。
"我們鼓勵旅客思考其旅遊的總成本並砍掉他們可以的地方，這樣他們可以將資金花在他們重視的事物上。帶上自己的零食，而不是花費在昂貴的機場食物上，這樣你有預算選擇你想要的座位，"Audrey Kohout 說，她是位於波士頓的行李運輸服務 Luggage Forward 的共同執行長，幫助旅客避免託運行李費用。
現在是開始的好時機。隨著 Spirit 的損失、航空煤油成本上升和美國的夏季旅遊，旅遊成本"很可能被推至其極限，"Kohout 說。
—CNBC 的 Sawdah Bhaimiya 貢獻於此報告。