印度航空171號班機墜毀原因引發激烈爭議

The furious dispute over what caused Air India flight 171 to crash

作者: https://www.facebook.com/bbcnews | 時間: Wed, 10 Jun 2026 23:10:11 GMT | 來源: BBC

關於造成印度航空171號班機墜毀原因的憤怒爭論

那是去年6月12日一個炎熱乾燥的下午，印度航空171號班機離開了位於古吉拉特邦西部城市艾哈邁達巴德的薩拉瓦·瓦拉巴海巴帕特機場終點站。在前往倫敦長達九個半小時的航程中，有230名乘客坐在座位上——包括169名印度國籍人士和53名英國人。照顧他們的有10名機組人員。

在駕駛艙內的機長蘇米特·薩巴瓦爾擁有數十年的飛行經驗，他的同事是較年輕的副機長克萊夫·坎德。在起飛僅32秒後飛機就墜毀，導致機上除一人外全滅。另有19名地面人員喪生。

機場和社交媒體上的監視器畫面顯示，飛機以看似正常的方式起飛，但它並沒有爬升，而是在空中懸浮，然後緩緩滑降。

飛機消失在建築和樹木後面。幾秒鐘後，一大團火焰和濃煙出現，災難的規模變得顯而易見。然而，從畫面中完全不清楚導致墜毀的原因。

事故造成機上除一人外全部死亡，倖存者是維斯瓦什·庫馬爾·拉梅什。

找出為什麼有那麼多人死亡是印度航空事故調查局的工作，這是該國民用航空部的部門。根據國際法，即《國際民用航空公約》附錄13 所規定，發生事故國家直接負責官方調查。

其他方，包括製造飛機或引擎的國家，也可以以「認可代表」身分積極參與。就171號班機而言，這意味著美國國家運輸安全委員會。NTSB 派遣了一個代表團，其中包括製造該飛機的波音公司技術專家和製造引擎的通用電氣航空航天公司，以及美國航空監管機構聯邦航空總署。

根據附錄13，「事故或事件調查的唯一目標是防止事故或事件發生。此活動的目的並非分配責任或責任」。然而，仍有大量利益懸乎。

對於波音公司來說，一家已經因多年安全醜聞而遭受打擊的公司，這涉及其頂級產品之一 787 夢翼客機的完整性，該飛機此前擁有無瑕的安全紀錄。印度航空是一家虧損的航空公司，隸屬於塔塔集團，無法承受其品牌受損。死者的家屬同時希望了解他們的親人究竟發生了什麼事。

調查的最終結論尚未公布，但未來幾天可能會有更多細節浮現。但這已經引發了激烈的爭議，暴露了對重大航空事故調查方式的更深層疑問。國家當局是否可以信任地進行被批評者認為易受政治壓力和企業影響感知的調查？

在理論上，調查應該客觀並具有資訊性——一個僅專注於改善乘客安全的學習過程。但在171號班機案中，調查迄今為止所揭示的資訊已引發安全倡導者、飛行員團體以及代理悲傷家屬的律師的重大反彈。

這其中一個關鍵因素是AAIB 在事故發生一個月後發布的初步報告。這份15頁的文件並沒有得出關於墜毀原因的任何結論，也沒有提出任何建議。然而，僅僅兩個短段落引發了大量爭議。

首先，據指出，根據飛機的飛航數據記錄器，兩個燃料切斷開關——通常在飛行前啟動引擎和飛行後關閉它們時使用——在起飛幾秒鐘後從運行狀態過渡到切斷狀態。這會剝奪引擎的燃料，導致其推力迅速喪失。

報告接著說：「在駕駛艙語音錄音中，一名飛行員聽說另一名為什麼切斷。另一名飛行員回應說他沒有那樣做。」

這段簡短聲明，在未提供筆譯或任何表明誰在講話的指示下，引發了對飛行員行動的強烈猜測。《新聞週刊》例如專注於「令人擔憂的可能性：一名資深的機長可能故意毀滅了他的噴氣機——幾乎是250條生命」。前NTSB主席羅伯特·薩姆瓦爾告訴CBS News，該報告顯示「這不是飛機或引擎的問題。相反……駕駛艙裡有人關閉了這些引擎的燃料。」

幾天後，《華爾街日報》也進言。引用熟悉此事的人士，該報聲稱記錄顯示飛行員之間的對話表明是機長蘇米特·薩巴瓦爾撥動了燃料開關。

重要的是要注意，這只是一份初步報告，幾天內，AAIB 發布了一項聲明，譴責國際媒體的「選擇性且未經證實的報導」為「負責任的」。它敦促公眾和媒體「refrain from spreading premature narratives that risk undermining the integrity of the investigative process」。此時，有爭議地，損害已經造成了。

「當飛行員還活著時他可以辯護」印度飛行員聯合會主席卡普坦·CS·蘭達瓦表示。當飛行員死亡時，所有機構都可以串通——並將責任歸咎於飛行員，以拯救製造商。這在世界各地都如此見得。這不是第一次」。他代表的組織代表約6000名飛行員，譴責初步報告為「無法挽回地被損害的」。他與薩巴瓦爾91歲的父親普什卡爾·拉杰·薩巴瓦爾一起，將他們的擔憂帶到印度最高法院，要求對墜毀進行司法調查。

印度和美國的飛行安全倡導者強烈反對飛行員自殺論調

前英國航空事故調查員蒂姆·阿特金森同意，在嚴重事故中總是傾向於譴責已故飛行員。

「這對所有相關人員來說都非常方便，」他說。你知道，監管機構獲得了免罪，運營者獲得了免罪，製造商獲得了免罪。這就是為什麼你必須大力反對它的原因。」

然而，他個人相信，在這個案例中，沒有其他可信的解釋——這是航空業從業人員的普遍觀點。

「我絕對不懷疑這是一起故意謀殺。如果你試圖調查其中一項，並試圖證明這是一起航空事故，你會失敗——因為它不是，」他解釋。

儘管如此，印度和美國的安全倡導者，以及印度飛行員聯合會，都強烈反對飛行員自殺論調。他們指出報告聲稱飛機存在先前故障的報告，以及初步報告中列出的時間表中的明顯異常，作為證據表明墜毀可能現實上是由於嚴重電氣故障造成的。

這架註冊號為 VT-ANB 的飛機於2014 年交付給印度航空。根據航空安全基金會，一個由前波音高管兼吹哨者埃德·皮爾森領導的美國機構，稱其在其整個生命周期中遭受了一系列嚴重電氣問題。印度航空否認這一點。

BBC 看到的文件顯示，2022 年飛機的一個主電源面板發生「起火」事件。印度航空表示維修是「按照波音批准的維護程序進行」，並且「在滿足適用適航要求後才將飛機投入服務」。

同時，初步報告指出，允許飛機在「核心網路」的已知故障情況下飛行，這是一個連接飛機計算機和相關電子設備的架構，通常被描述為飛機的「神經系統」。波音公司已將所有關於發生何事的問題轉介給印度航空事故調查局。

安全倡導者提出的關鍵理論是，墜毀可能發生是因為重大電氣故障導致飛機的主飛行計算機在起飛幾秒鐘後重新啟動。他們說這造成了一種情況，即飛機的系統在幾秒鐘內短暫地認為飛機實際上在地面上，儘管它在空中。一個安全系統檢測到危險程度的引擎推力，假設故障，並下令切斷燃料供應，理論上如此。

在這個情況下，駕駛艙中的燃料開關實際上並未被觸碰——飛航數據記錄器可能反而註冊了切斷燃料供應的電子命令，而不是開關的物理移動。

拉琪爾·奇特拉，一名調查記者，曾在印度發表了一系列技術詳細的文章，提倡這個理論。在她的工作中，她指出了初步報告中的一系列不一致之處。其中包括一個關於引擎在恢復燃料供應後嘗試重新點火的描述。

報告指出「1 號引擎的核心減速停止、逆轉並開始恢復。2 號引擎能夠重新點火但無法制止核心速度減速……」。但奇特拉聲稱她的研究，她說有工程文件支持，表明在飛機所達到的速度和可用電源的情況下，任何這樣的重新點火在物理上都是不可能的。

同時，代表受害者家屬的律師們專注於緊急電源系統開始運作的時刻。在 AI171 上，監視器畫面顯示拉姆空氣渦輪在起飛後立即部署。

根據初步報告，拉姆空氣渦輪在燃料開關切斷後五秒內提供液壓動力。然而，與 BBC 分享的模擬器測試結果表明，實際上需要14-18秒。這意味著它實際上部署得更早，可能在飛機在地面上時，並在切斷燃料之前很久。

邁克·安德魯斯是貝斯利·阿倫律師事務所的一名律師，該事務所代表135 名墜機受害者家屬。他說發現提出了重要問題，動搖了飛行員自殺敘事。

「拉姆空氣渦輪的部署是另一種事情的症狀，」他解釋。為了把它打開，發生了什麼……如果在燃料開關指控之前它已經打開了，我們的問題仍然是：為什麼？

「這是發生錯誤的事情的症狀」。

安全顧問和作家埃克哈德·詹恩認為在這種情況下發生這種爭議是不可避免的。

「我們已經習慣了安全的航空旅行，」他說，由於艾哈邁達巴德 B787 墜毀的原因未知，它「搖動了世界」。

前調查員蒂姆·阿特金森認為「極其複雜的多重電氣故障場景」是不現實的。他相信飛機系統的物理架構不會允許它發生。

對於他來說，AI171 的爭議歸結為「我們所有人討論謀殺和自殺的困難」。

根據附錄13，如果可能，調查嚴重航空事故的機構應在12 個月內發布最終報告。然而，這並不總是可能的。如果無法發布最終報告，必須在事故週年紀念日發布中期報告。

這意味著印度的航空事故調查局必須在6 月12 日（星期五）發布某種更新。

現在普遍懷疑它不會是結論性的。5 月，印度民用航空部長在記者面前製造了混亂，他說墜機調查已進入「最後階段」，並且最終報告「大多……將在一個月後發布」。

無論發布何種報告，似乎極不可能扭轉已經包圍 AI171 調查的爭議浪潮和犬儒主義。

很大一部分源於對所涉公司受到保護免於譴責的認知。

波音公司，當然，無法承受有關787 安全性的問題。雖然它在早期遭受了嚴重的初生問題，包括2013 年波士頓機場一架飛機的重大電池起火，但 787 自那以後積累了非常出色的安全紀錄。AI171 是 787 首次因事故而損失。然而，該飛機的生產在多年來已被證明存在嚴重問題，有報告稱存在缺陷和製造問題，而吹哨者引起了他們認為生產線上危險做法的注意。

波音公司已一致否認允許潛在危險的飛機進入服務。

製造商的企業文化，然而，由於涉及較小的 737 Max 的一系列問題而受到抨擊——包括兩次致命墜機。它已被監管機構迫使實施全面的安全和質量改進計劃。

印度航空同時多年掙扎，造成重虧損。在2022 年之前由政府擁有，它後來被塔塔集團接管。這原本意味著翻轉，但它繼續在整個行業的艱難環境中掙扎。它無法承擔品牌進一步受損。

這不是目前調查重大航空事故系統首次面臨批評。但它突顯了對高檔且通常具有政治敏感性調查完整性的持續擔憂。

根據非營利組織航空安全基金會的說法，詢問事故發生國家監督調查「可以使過程陷入當地官僚機構或政治壓力中。更令人擔憂的是，製造商的技術專家在表面上協助調查的同時，可能會面臨強烈壓力以轉移企業責任」。

「診斷一架極其複雜的舊式飛機是不可能的，」基金會執行長埃德·皮爾森表示。

埃克哈德·詹恩指出，目前的系統仍然在很大程度上基於1944 年確立的原則。在當今更為全球化的世界，他認為「調查當局在履行職責方面越來越困難：獨立調查並提出實質建議以改善航空安全」。

國際民用航空組織 (ICAO)，負責監督國際航空旅行的聯合國機構，非常清楚調查可能會受到利益衝突的威脅。3 月，它設定了對附錄13 的一系列變更。這些設定了國家可以採取的措施以增強可信度並提高透明度，包括在必要時將調查委託給第三方。新措施將於2028 年底生效。

但根據詹恩的話，這只是治標不治本。「ICAO 試圖改變和改進的只試圖減輕症狀，但全球航空、全球製造商和全球航空公司需要全球答案，」他說。

他認為，這樣的回答將是「一個擁有足夠權力的全球調查機構，可以根據其建議要求更改」。

但其他人質疑在現代時代進行此類調查是否值得，鑑於涉及的成本和 effort 巨大，其中包括前調查員蒂姆·阿特金森。

「這個事故的發生循環，你公正地調查它，提出建議，防止未來的發生……它真的不再發生了。

「現在防止人們死亡的東西與此無關。它們與更好的技術有關。

然而，如果調查要繼續進行，他說，需要更多的透明度，在早期階段更自由地提供資訊。

「我一直相信，」他說。「我從未見過它的負面後果」。

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