噴射燃料短缺威脅暑假出行
The threat to summer holidays looming from jet fuel shortages
作者: https://www.facebook.com/bbcnews | 時間: Sun, 03 May 2026 23:03:41 GMT | 來源: BBC
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對暑假的威脅來自即將籠罩的噴射燃料短缺
踏足全球任何主要機場的跑道，你都會注意到一股難以忽視的氣味。一股略帶甜味、油膩的氣味，彷彿舊工場或古董煤油燈。這與溫不溫的咖啡和在護照檢查處排隊一樣，都是旅行體驗的一部分。當然，這就是遍佈的噴射燃料氣味。
那股刺鼻的氣味最近幾週變得貴多了。自中東衝突爆發以來，國際市場上噴射燃料的價格已大幅上漲。目前擔心的是，除非霍爾木茲海峽很快重開，否則下幾個月某些地區可能會出現實物短缺。
許多航空公司已經提高機票價格，因為飛行成本增加，有些航空公司也削減了运力。除非能找到額外的補給，否則燃料短缺可能在進入高峰暑假期間之前導致進一步的干擾和取消航班。
這場危機揭露了英國行業——歐洲最大的噴射燃料消費國——對於中東干擾有多麼脆弱。那麼，這會對我們的暑假產生什麼影響——又該怎麼辦？
波斯灣地區生產的噴射燃料遠超自身需求。因此，在正常情況下，它是一個主要的出口地區，每天佔國際市場交易的燃料約 20%。歐洲整體是該燃料的關鍵買家。由於缺乏煉油能力，它嚴重依賴進口，其中典型的一半以上來自波斯灣。
然而，由於霍爾木茲海峽已堵塞八週，這些供應並不可用，促使尋找生產於其他地區的燃料。這導致價格大幅飆升。
二月底，在第一次美國和以色列空襲之前，噴射燃料在歐洲的交易價格為每噸 831 美元。到了四月初，價格觸及 1838 美元——增長超過 120%。此後雖然有所回穩，但一直持續保持在 1500 美元以上。
噴射燃料本質上是高度精製的煤油，具有專門添加劑，通常由原油的分餾生產。
由於供應在很大程度上取決於煉油能力的可用性，來自波斯灣的產量損失導致噴射燃料價格的增長遠多於原油價格。
在最近關閉後，英國只剩四座煉油廠，包括漢普郡的 ExxonMobil 所擁有的法利煉油廠。
「過去兩年間，歐洲經歷了五座煉油廠關閉，而噴射燃料的需求卻每年上升，」Arus Media 噴射燃料定價負責人 Ammar Khan 解釋說。「因此，我們看到供應較弱，需求較大。」
英國特別依賴進口，這佔我們需求的 65%。關閉的兩座煉油廠是英國煉油廠，這裡只剩下四座在運作。
對於航空公司而言，燃料是主要開支。根據國際航空運輸協會 (IATA) 的數據，這通常佔其營運成本的 25-30%。因此，如果價格上漲，可能會對其獲利能力產生重大影響。
在歐洲和亞洲，航空公司常用對沖策略來限制對價格上漲的風險，提前以固定或限制成本購買燃料或其他石油產品。
然而，這並不能完全提供保護。例如，EasyJet 對上半年 80% 的燃料供應進行了對沖，價格為 717 美元/噸——但按當期價格找到剩餘部分，僅三月份就讓該航空公司額外損失了 2500 萬英鎊。
其他運營商，特別是美國運營商，近年來寧願不對沖，因為價格下跌時這可能會證明昂貴。這使他們嚴重暴露在當前危機之下。
一些航空公司——如法國航空荷蘭皇家航空、加拿大航空和 SAS——已經通過削減夏季班期做出回應。德國漢莎集團本月早些時候表示，它將取消現在直到 10 月底之間的 2,000 班機。
「如果某航線在這次危機發生前利潤微薄，現在它已徹底虧損，正在大幅虧損，」Skybus 執行長 Jonathan Hinkles 說，他是地區運營商 Loganair 的前執行長。
高昂的噴射燃料成本迫使航空公司取消今後幾個月內的航班。
價格也在上漲。這在長途航線上尤為明顯——特別是通常由主要波斯灣運營商服務的航線，其供能大幅減少與高昂燃料價格結合，使得機票昂貴很多。例如，根據諮詢公司 Teneo 的研究，6 月從倫敦飛往墨爾本的航班現在成本比去年高出 76%。
美國聯合航空特別著重確保乘客承擔燃料成本上漲的苦果，其執行長 Scott Kirby 上月告訴投資者，公司將「採取一切必要措施盡快完全 recovering 噴射燃料價格的增加」。
擁有英國航空以及 Iberia、Aer Lingus、Vueling 和 Level 的 IAG 也警告說，旅客將需要支付更多費用，而維珍大西洋航空已經引入了從 50 英鎊的經濟艙往返機票到 360 英鎊的商務艙票價不等。
雖然長途航線價格顯著上漲，但歐洲一些短途航線違反了這一趨勢。
然而，在歐洲短途服務上，目前對機票的影響還比較溫和。事實上，根據 Wizz Air 執行長 József Váradi 的話，價格一直在下跌，因為航空公司正試圖說服潛在猶豫的客戶出行。
「簡單來說，人們不知道會發生什麼……所以存在某種猶豫，」他在 4 月底告訴記者。「但老實說，這種猶豫可以通过價格刺激來克服。所以，短期內，你實際上正在看到價格下降。」
根據 JLS 諮詢公司的 John Strickland，價格尖峰使對沖良好的低成本運營商對那些沒有提前購買這麼多燃料的對手有利。
「他們將對壓迫其他處於不健康位置的人施加壓力，」他說。
雖然燃料價格自伊朗衝突開始以來明顯是航空公司關注的首要問題，但另一個即將到來的擔憂尤其影響歐洲：供應實際上可能短缺的風險。
4 月中旬，國際能源署 (IEA) 負責人警告說，該機構為 32 個成員國的能源供應和安全提供諮詢，警告歐洲「可能只剩下六週的噴射燃料」。
IEA 的一份詳細分析指出，雖然來自美國的進口有所增加，但如此遠跨大西洋的額外燃料可能只能替換略多過一半損失的中東供應。
如果這種趨勢繼續，IEA 警告說，儲備可能在 6 月達到臨界水平。這將意味著「在特定機場可能出現物理短缺，導致航班取消和需求破壞」。
儘管航空公司採取如縮減班機等策略，但歐洲仍擔心燃料供應短缺。
必須注意，雖然歐洲高度依賴中東來源，但也從其他地方獲取燃料。貨物來自東亞，特別是南韓和台灣，以及美國和奈及利亞。
然而，東亞煉油廠高度依賴中東原油供應，這受到戰爭限制——這限制了可用的噴射燃料出口量。
同時，美國的進口也在增長，但受到限制，因為美國航空市場使用的燃料規格與世界上大多數地區不同。
它使用 Jet A，其凝固點高於此處供應的 Jet A1。並非所有生產噴射燃料的美國煉油廠目前都有能力生產 Jet A1，限制了可跨大西洋運送的額外燃料。
直到去年，印度也是主要燃料來源。然而，歐盟對使用俄羅斯原油製成的精製產品的進口禁令對供應產生了很大影響。「在實際操作上，這導致印度噴射燃料從歐洲市場大量消失。它變得太複雜了，」Ammar Khan 解釋說。
因此，儲備正在減少。採購情報公司 Beroe 表示，位於關鍵的阿姆斯特丹 - 鹿特丹 - 安特衛普樞紐的庫存處於六年最低水平。
專家擔心，由於燃料短缺，夏季期間部分飛機可能不得不停飛。
衝突爆發前，歐洲整體大約有 37 天的供貨。現在，據該公司說，這可能已降至 30 天。23 天是 IEA 認為某些機場會耗盡燃料的臨界點。
Beroe 的分析表明，如果霍爾木茲干擾持續，短缺風險很高。Khan 先生同意。「我認為風險很大，」他說，但他指出一點，短缺的影響不會同等感受。「大型需求樞紐和大機場可能會被優先於小型需求樞紐，」他解釋說。
Wizz Air 執行長 József Váradi 樂觀地認為可以找到額外供應，因為價格如此之高時「有很多創意空間」。「我認為我們不會耗盡燃料，」他在 4 月告訴記者。但他同意短缺不會在整個歐洲均勻感受。
「這不會像每個歐洲機場在同一小時的同一分鐘被襲擊。這會是一場混亂，」他解釋說。「有多個供應商，多個供應商可能處於不同位置，所以你可能會從一個人那裡得不到噴射燃料，但可能會從另一個人那裡得到。」
「但最終的衡量標準，顯然，如果某處真的沒有燃料，你就必須取消（航班）。」
公開而言，大多數航空公司對燃料供貨狀況表現得相當樂觀。但在幕後，倫敦和布魯塞爾正在進行的強烈游說，以減輕高價格和潛在短缺的影響。
在英國，政府正在準備一些讓步。其中包括允許航空公司提前取消繁忙機場如希思羅機場的航班，而不必擔心失去寶貴的起降時隙。
在正常情況下，如果航空公司在某個季節的時隙使用率不到 80%，他們將失去在下一年使用這些時隙的權利。在實際操作中，這可能會鼓勵航空公司飛行半空的飛機以保留他們的時隙，這可能值數千萬英鎊。
新計畫將使他們更容易提前縮減班期，而不是被迫在最後時刻取消航班。例如，這將使一家航空公司更容易在一天內有多個航班前往同一目的地，可以裁減一到兩個服務而不受懲罰。
同時，煉油廠也要求盡力提高噴射燃料供應，而政府正在探討允許從美國進口 Jet A 的可能性，但這取決於該舉動是否可與現有基礎設施行得通。
在布魯塞爾，歐盟委員會正在準備類似步驟，在某些領域甚至走得更遠。
它已明確指出，由於噴射燃料短缺導致的取消和嚴重延誤將符合「特殊情況」。根據歐盟規則，這將允許航空公司避免向乘客支付財務賠償，儘管他們仍然有權獲得退款或替代航班。
這也可能放鬆通常限制所謂「油輪運輸」的實踐的規則。
這是指飛機在燃料便宜的機場起飛攜帶比航班所需的更多燃料，以限制在目的地需要加油的量，那裡的價格可能更高。它可以為航空公司節省資金——但也涉及燃燒額外燃料，因為飛機起飛時更重。
然而，所有這些都是為了解決短缺的症狀，而非原因。
另一方面，解決導致英國高度依賴進口的結構性原因可能更困難。早在 1970 年代，該國有 18 座煉油廠——但現在只剩下 4 座。
「我認為很可能有一個人說，實際上，從本土角度來看，我們是否需要更多的韌性，即在英國的容量上，能夠精製更高比例的燃料？」Skybus 執行長 Jonathan Hinkles 說。
問題在於如何做到這一點。剩餘的煉油廠已被要求優先生產噴射燃料。但根據 Ammar Khan 的話，「這不會一夜之間發生，也不會導致噴射燃料產量顯著增加」。
一個選項可能是增加可持續航空燃料 (SAF) 的當地生產。這種合成燃料可以來自廢棄物，如舊食用油和農業殘渣；來自專用能源作物；或來自使用可再生能源將水和二氧化碳轉化為稱為 e-燃料的液體烴。
截至目前，正如名稱所暗示，SAF 主要因其環境信用而推廣。這取決於製造方法而變化很大，但總體來說，燃燒 SAF 向大氣中添加的碳比燃燒化石燃料少。英國和歐盟都有法規，要求未來 25 年大幅增加 SAF 的使用量。
然而，該產業還處於初期。目前可用 SAF 相對較少，我們使用的很大一部分來自東亞，而且非常昂貴——通常比普通燃料每噸高超過 1000 美元。尽管如此，Hinkles 認為如果克服這些問題，SAF 可以幫助減少我們對外國進口的依賴。
「這確實成了一個問題：你實際上能否得到 SAF？我們能否以有意義的速率擴大英國或歐洲的 SAF 生產，以佔據越來越大的噴射燃料供應比例？」他說。
環保活動者也同意。「擴大 SAF 生產不會一夜之間消除噴射燃料進口，」英國遊說團體運輸與環境的政策經理 Tom Taylor 說。
「但通過擴大規模，我們可以將航空燃料的來源從地緣政治敏感的化石燃料轉向當地管理的可再生電網和廢棄物流。」
這需要大規模投資，但顯然還為時過早。
在短期內，陰雲籠罩著該行業。噴射燃料價格似乎沒有很快下降的前景，如果短缺的擔憂證明是正確的，那麼航空業和依賴它的旅客將迎來一個動盪的夏天。