引發印度航空 171 號班機墜毀原因的激烈爭議
The furious dispute over what caused Air India flight 171 to crash
作者: https://www.facebook.com/bbcnews | 時間: Wed, 10 Jun 2026 23:10:11 GMT | 來源: BBC
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去年 6 月 12 日是一個炎熱乾燥的下午，印度航空 171 號班機從古吉拉特邦艾哈邁達巴德的薩達爾·瓦拉巴·巴伊·帕特拉爾機場離陸。230 名乘客（包括 169 名印度國民與 53 名英國人）坐上座椅，展開前往倫敦的九個半小時旅程，另有 10 名機艙組員負責照料。
駕駛艙內有擁有多年經驗的機長蘇米特·薩巴哈拉瓦爾以及年輕的同事、副機長克萊夫·庫德。飛機在起飛後僅 32 秒便墜毀，機上僅有一人生還，另有 19 名地面人員喪生。
機場的閉路電視影片及社交媒體視頻顯示飛機看似正常離陸，但沒有爬升，反而懸浮在空中，隨後緩緩滑降。
飛機消失在建築物與樹木背後。數秒後，巨大的火焰與黑煙雲出現，災難的規模隨即顯現。然而，影片中仍不明朗的是造成墜毀的實際原因。
此次墜機僅有一人生還，倖存者為維什瓦什·庫瑪·拉梅什。
釐清為何造成如此多人死亡是印度航空事故調查局（AAIB）的職責，該局隸屬於該國交通部。根據國際民用航空公約第 13 號附件所規定的國際法律，事故發生國直接負責官方調查。
其他相關方，包括製造飛機或引擎的國家，也可作為「授權代表」積極參與。就 AI171 而言，這意味著美國國家運輸安全委員會（NTSB）。NTSB 派遣的代表團包含製造該飛機的波音公司、製造引擎的通用電氣航空技術專家，以及美國航空監管機構聯邦航空管理局。
根據第 13 號附件，「事故或事件調查的唯一目的應為預防事故或事件。此活動的目的並非歸咎責任或釐清法律責任」。
然而，利害關係甚鉅。
對波音而言，這家公司飽受多年安全醜聞影響，此事故關係到其高端產品之一 787 夢幻飛行器的聲譽，該機至今擁有無懈可擊的安全紀錄。印度航空作為塔塔集團旗下的虧損航空公司，無法承受品牌受損的代價。死者家屬則希望知道親人究竟遭遇了什麼。
調查最終結論尚未公布，但未來幾日可能會有更多訊息浮現。然而這已引發強烈爭議，揭露關於處理重大航空事故調查方式的深層問題。那麼，國家當局能否被信任進行被批評者認為易受政治壓力與企業影響的調查呢？
理論上，調查應公正且提供資訊，是一項專注於提升乘客安全的學習過程。然而在 AI171 案中，調查揭露的資訊已引發安全活動家、飛行員團體及喪親者家屬律師的重大反彈。
關鍵因素在於 AAIB 於事故後一個月發布的初步報告。該 15 頁文件未就墜毀原因得出任何結論，也未提出任何建議。
儘管如此，僅有兩段短文便引發了極大的爭議。
首先，報告指出根據飛機的飛行數據記錄器，兩個燃油切斷開關——正常用於飛機起飛前啟動引擎及飛行後關閉引擎——在起飛後幾秒內從運行狀態切換至切斷狀態。這將剝奪引擎燃油，導致其推力迅速喪失。
報告接著指出：「在駕駛艙語音記錄中，聽得一人在問另一人為何切斷燃油。另一名飛行員回應表示並未如此做。」
這段未附轉錄或說明發言人的簡短陳述，引發了關於飛行員行徑的激烈猜測。例如《新聞週刊》聚焦於「令人擔憂的可能性：即一位資深的機長可能蓄意毀滅他的噴射機，並幾乎奪走 250 人的生命」。
前 NTSB 主席羅伯特·薩姆瓦爾告訴 CBS 新聞，報告顯示「這不是飛機或引擎的問題。相反……駕駛艙裡有人切斷了供給這些引擎的燃油」。
幾天後，《華爾街日報》介入此事。引用知情人士說法，該報聲稱飛行員對話錄音顯示，是機長蘇米特·薩巴哈拉瓦爾翻轉了燃油開關。
值得注意的是，這僅為初步報告。數日內，AAIB 發布聲明，譴責國際媒體上「選擇性且未經證實的報導」為「魯莽無恥」。該機構呼籲公眾及媒體「避免散播損害調查程序正直性的過早敘事」。
有理由認為當時損害已造成。
「飛行員在世時可以為自己辯護」，印度飛行員聯合會（FIP）會長 C·S·蘭德哈瓦上校如是說。「當飛行員已死，所有機構都可能勾結——並將責任推卸給飛行員，以保全製造商。這在全球可見，並非首次」。
該組織代表約 6,000 名飛行員，譴責初步報告為「徹底受損」。他與蘇米特·薩巴哈拉瓦爾的 91 歲父親普什卡爾·拉傑·薩巴哈拉瓦爾一起，將擔憂提至印度最高法院，要求對墜機進行司法調查。
印度和美國的安全活動家強力反對機師自殺理論。
他們指出有關飛機先前故障的報告，以及初步報告中時間表顯露的異常，作為墜機可能由嚴重電路故障導致的證據。
這架註冊編號 VT-ANB 的飛機於 2014 年交付印度航空。根據由前波音高層經理、後轉為吹哨人的艾德·皮爾森（Ed Pierson）領導的美國航空安全基金會，該飛機在服務期間遭受一系列嚴重電路問題。印度航空否認此事。
BBC 看到的文件顯示，2022 年該飛機主電源面板發生過「燃燒」事件。印度航空表示維修是「按照波音批准維護程序進行」，且「飛機僅在滿足適航要求後才恢復服役」。
初步報告同時指出，該飛機曾被允許帶著「核心網路」的已知故障飛航，該系統連結飛機電腦及相關電子設備，常被形容為飛機的「神經系統」。
波音將所有關於事件的問題轉介給印度 AAIB。
活動家提出的關鍵理論是，墜機可能由於重大電路故障導致飛機主飛行電腦在起飛後數秒重啟。他們表示，這造成飛機系統短暫認為飛機實際上仍在地面，儘管它正在空中。安全系統檢測到引擎推力危險水平，認定發生故障，並下令切斷燃油供應，這就是理論所述。
在此情境下，駕駛艙內的燃油開關實際上未被人觸動——飛行數據記錄器可能記錄了切斷燃油供應的電子指令，而非開關的物理移動。
蕾秋·齊特拉是一位在印度發表一系列技術詳細文章的調查記者，她推廣此理論。在她的工作中，她指出了初步報告中的一系列不一致之處。其中一項描述是燃油供應恢復後引擎嘗試重新點火的過程。
報告指出：「引擎 1 的核心減速停止，反轉並開始進程恢復。引擎 2 能夠重新點火但不能制止核心速度減速……」。但齊特拉聲稱，其研究由工程文件支持，表明在飛機達到速度和可用電源的情況下，任何類似的重新點火在物理上都是不可能的。
同時，代表受害者家屬的律師將焦點放在緊急電源系統開始運作的時刻。
拉姆空氣渦輪（RAT）是一種小螺旋槳，可在氣流中旋轉以在飛機其他系統失效時提供電力與液壓壓力。在 AI171 中，閉路電視影片顯示 RAT 在起飛後立即部署。
根據初步報告，燃油開關切斷後五秒內 RAT 便提供液壓動力。然而，已與 BBC 分享的模擬器測試結果似乎顯示，它實際需要 14-18 秒。這意味著它實際上早得多便部署，可能當飛機在地面時便已部署，遠早於切斷燃油之前。
邁克·安德魯斯是貝斯利·亞當律師事務所的律師，代表 135 名墜機受害者的家屬。他表示，這些發現提出了重要問題，對機師自殺敘事表示懷疑。
「RAT 的部署是某種其他正在發生的事跡的症狀」，他解釋道。「為了使其部署，發生了某種事……如果它在燃油開關指控之前已經部署，我們的問題仍然是：為什麼？」
「這是出錯的事跡的症狀」。
安全顧問兼作家伊卡爾德·揚（Eckhard Jann）認為，在這樣案件中發生這樣的爭議是不可避免的。
「我們已習慣了安全的航空旅行」，他說，由於艾哈邁達巴德 B787 墜機的原因未知，這「震動了世界」。
前調查員提姆·阿特金森（Tim Atkinson）認為「極度複雜的多重電路故障情境」不現實。他相信飛機系統的物理架構不會允許這事發生。
對他來說，關於 AI171 的爭議归结為「我們所有人談論謀殺與自殺時的困難」。
根據第 13 號附件，那些調查嚴重航空事故的機構若有能力，應在 12 個月內發布最終報告。然而，這並非總是可能。若無法發布最終報告，必須在事故週年日发布臨時報告。
這意味著印度 AAIB 必須在 6 月 12 日週五發布某種更新。
現在普遍懷疑其不會有結論。5 月，印度民航部長告訴記者，對墜機的調查已進入「最後階段」，最終報告將「主要……在一個月後」發布。
無論發布何種報告，看起來極不可能逆轉已經吞噬 AI171 調查的爭議與犬儒主義浪潮。
這很大程度上源於人們認為涉事企業正受保護免受責備的感知。
波音當然無法承受對 787 安全性的質疑。儘管其早期經歷嚴重磨合問題，包括 2013 年波士頓機場一架飛機的重大電池火災，但 787 隨後累積了非常傑出的安全紀錄。AI171 是 787 首次因事故失事。然而，多年來該飛機的生產證明存在嚴重問題，有關缺陷和製造問題的報告頻出，吹哨人則引發了他們認為生產線上危險做法的注意。
波音一直否認允許潛在危險飛機進入服務。
印度航空 171 號班機從艾哈邁達巴德機場起飛不到一分鐘後墜毀
然而，製造商的企業文化因涉及更小型 737 Max 的一系列問題——包括兩次致命墜機——而遭受批評。它已被監管機構強制實施全面的的安全與質量改進計劃。
同時，印度航空多年來艱難，累積重損失。在被政府擁有直至 2022 年後，它隨後被龐大的塔塔集團收購。這原本意圖帶來扭轉，但它一直在艱難的環境中繼續掙扎，整個行業也是如此。它無法承受品牌進一步受損。
這並非首次，目前調查重大航空事故的系統面臨批評。不過，它突顯了關於高知名度且往往具有政治敏感性的調查正直性的持續擔憂。
根據非營利組織航空安全基金會，要求事故發生國監督調查「可以將程序困於當地官僚體制或政治壓力中。更令人擔憂的是，製造商的技術專家，在表面上協助調查員的同時，可能面臨強烈壓力以偏轉企業責任」。
基金會執行長艾德·皮爾森表示，「使用過時的指南診斷極度複雜的飛機是不可能的」。
伊卡爾德·揚指出，目前系統仍主要奠基於 1944 年的原則。在當下更全球化的世界，他認為「調查當局在履行職責方面越來越困難：獨立調查並提出實質建議，以改善航空安全」。
國際民用航空組織（ICAO），監督國際航空旅行的聯合國機構，清楚意識到調查可能面臨利益衝突。3 月，它提出了一系列對第 13 號附件的修改。這些內容闡述了國家可做的指導以增強公信力並改善透明度，包括在必要時將調查委託給第三方。新措施將於 2028 年底生效。
但據揚所言，這僅是表面修補。「ICAO 試圖改變和改進的只是試圖減輕症狀，但全球航空、全球製造商和全球航空公司需要一個全球性解答」，他說。
他相信，這樣的解答將是「擁有足夠權力要求其建議的基礎上進行變更的全球調查權威」。
但其他人質疑在現代時代，鑑於涉及的龐大成本和努力，這樣的調查是否值得，其中包括前調查員提姆·阿特金森。
「事故循環發生，你公正調查它，提出建議，防止未來發生……它現在真的不再發生」。
「如今防止人們死亡的東西與此無關。它們與更好的技術有關」。
然而，他說，如果調查要繼續，需要更多透明度，資訊需更早且更自由地提供。
「我一直認為如此」，他說。「我從未見過它有負面後果」。