航油短缺威脅暑假假期
The threat to summer holidays looming from jet fuel shortages
作者: https://www.facebook.com/bbcnews | 時間: Sun, 03 May 2026 23:03:41 GMT | 來源: BBC
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踏上世界各地任何主要機場的停機坪，您便能察覺到一種明顯的氣味。一種略帶甜味、油膩的香氣，彷彿舊式工作坊或古老煤油燈的氣息。這種氣味與微溫的咖啡和護照檢查排隊經驗一樣，是旅行體驗的一部分。當然，這即是滯遍的航油氣味。
這種強烈的氣味最近在幾週內變得更加昂貴。中東衝突開始以來，國際市場上的航油價格大幅上漲。人們擔憂，若霍爾木茲海峽不能盡快重新開放，未來幾個月某些地區可能出現實體供貨短缺。
許多航空公司已隨飛行成本增加而推升機票價格，部分更削減运力。若無法找到額外供應，航油短缺可能導致進入旺季暑期假期前出現進一步中斷和取消。
危機揭露了英國——歐洲最大的航油消費產業——對中東中斷的脆弱性。那麼，這將對我們的暑期假期有何影響——又能做什麼來解決？
波斯灣地區的航油產量遠超其自身所需。因此，在正常情況下，該地區是主要出口商，佔每天國際市場交易的約 20% 航油。整個歐洲是該航油的重要買家。由於缺乏煉製能力，其高度依賴進口，其中超過一半通常來自波斯灣。
然而，隨著霍爾木茲海峽過去八週被阻擋，那些供應無法取得，促使尋找其他地方的生產燃料。這導致價格大幅推升。
二月底，在首輪美以空襲之前，歐洲航油交易價為每公噸 831 美元。至四月初，曾觸及每公噸 1838 美元，增幅超過 120%。隨後價格退燒，但持續高於 1500 美元。
航油本質上是添加專業添加剂的高度精煉煤油，通常由原油分餾而產出。
由於供應主要取決於煉製能力的可用性，波斯灣產量的損失導致航油價格遠高於原油價格。
經過近期關閉，英國僅剩四座煉油廠，包括由艾克森美孚擁有的漢普郡法利煉油廠（如圖所示）。
「過去兩到三年，我們歐洲關閉了五座煉油廠，而航油需求逐年上升，」阿格斯媒體航油定價主管阿馬爾·汗解釋道，「因此，我們看到供應較弱，需求較大。」
英國特別依賴進口，佔我們所需供應的 65%。關閉的兩座煉油廠為英國所有，此地僅剩四座在運作。
對航空公司而言，燃料是主要開銷。根據國際航空運輸協會（IATA），它通常佔其營運成本的 25-30%。因此，若價格上漲，可能會對其獲利能力產生重大影響。
在歐洲和亞洲，航空公司常用對沖策略來限制其面對價格上漲的風險，預先以固定或限價購買燃料或其他石油產品。
然而，這並不能完全提供保護。以 EasyJet 為例，其對上半年 80% 的燃料供應進行了對沖，價格為每公噸 717 美元——但以現行價格尋找剩餘部分的成本，僅三月份就讓航空公司額外損失了 2500 萬鎊。
其他航空公司，尤其是美國航空公司，近年來偏好完全不進行對沖，因為當價格下跌時可能證明昂貴。這使它們極度暴露於當前的危機之中。
一些航空公司，如法國航空荷蘭皇家航空、加拿大航空和 SAS，已經通過削減暑期時刻表做出回應。德國漢莎集團本月早些時候表示，從現在到十月底將取消 20,000 班機。
「在這種危機出現之前，某條路線若是微利，現在則完全虧損，並大幅虧錢，」前區域航空公司 Logana 前執行長、現 Skybus 執行長強納森·漢克爾斯表示。
高昂的航油成本迫使航空公司在未來幾個月取消航班。
票價也在上漲。這在長途航線上最為明顯，尤其是那些通常由主要波斯灣航空公司服務的航線，容量大幅減少結合高昂燃料價格，使機票變得非常昂貴。以諮詢公司 Teneo 的調查為例，今年六月份從倫敦飛往墨爾本的機票成本比去年高出 76%。
美國航空公司聯合航空特別熱衷於確保旅客承擔更高的燃料成本，其執行長史考特·柯比上個月告訴投資者，公司將採取「一切必要措施，盡可能快速挽回 100% 的航油價格上漲」。
擁有英國航空以及伊比羅航空、愛爾蘭航空、Vueling 和 Level 的 IAG，也警告旅客必須支付更多費用，而維珍航空已經引入範圍從 50 英鎊的回程經濟艙機票附加費到 360 英鎊的商務艙票價的收費。
雖然長途航線的價格顯著增加，但歐洲的一些短途航線卻與趨勢相反。
然而，在歐洲國內的短途服務上，票價的影響目前較不明顯。事實上，根據 Wizz Air 執行長約瑟夫·瓦拉迪的說法，價格正在下降，因為航空公司試圖說服潛在猶豫的顧客出行。
「簡單來說，人們不知道會發生什麼……所以有一定程度的猶豫，」他於四月末告訴記者，「但老實說，這種猶豫可以通過價格刺激來克服。因此，短期來看，您實際上看到價格下降。」
根據 JLS 諮詢公司的約翰·斯特里克蘭，價格尖刺給充分對沖的低成本航空公司帶來了優勢，優於沒有提前購買如此多燃料的對手。
「他們會尋找對處於非健康狀況的其他人施加壓力，」他表示。
雖然燃料價格無疑是自伊朗衝突開始以來航空公司的主要擔憂，但還有另一個威脅懸在頭頂，特別是影響歐洲：供應實際上可能短缺的風險。
四月中旬，國際能源署（IEA）負責人警告，該機構向 32 個成員國政府就能源供應和安全提供建議，稱歐洲「可能只剩下六週的航油」。
來自 IEA 的詳細分析指出，雖然美國特別進口量有所增加，但截至目前跨越大西洋的額外燃料僅可能取代失落的近一半中東供應。
如果這種趨勢持續，該組織警告，儲備將於六月達到關鍵水平。這意味著「可能在特定機場出現實體短缺，導致航班取消和需求破壞」。
儘管航空公司採取如削減時刻表等策略，歐洲仍對燃料供應短缺感到恐懼。
值得注意的是，雖然歐洲高度依賴中東來源，但確實從其他地方獲取燃料。貨物來自東亞，特別是韓國和台灣，以及美國和奈及利亞。
然而，東亞煉油廠高度依賴中東原油供應，這些供應受到戰爭限制——這抑制了可供出口的航油量。
另一方面，美國進口雖然增長，但受到限制，因為美國航空市場使用的燃料規格與世界其他地區不同。
它使用 Jet A，其冰點高於此處供應的 Jet A1。並非所有生產航油的美國煉油廠目前都能生產 Jet A1，限制了可跨大西洋運送的額外數量。
直到去年，印度都是燃料的主要來源。然而，歐盟對使用俄羅斯原油製成的精煉產品的進口禁令對供應產生了巨大影響。「實際上，這導致印度航油大量退出歐洲市場。這變得太複雜了，」阿格斯媒體的阿馬爾·汗解釋道。
因此，儲備正在減少。採購智庫機構 Beroe 表示，阿姆斯特丹 - 鹿特丹 - 安特衛普樞紐的庫存處於六年最低水平。
專家擔心夏季月份可能會因航油短缺而迫使一些飛機停飛。
衝突爆發前，歐洲整體擁有約 37 天的供應。現在，據該機構表示，這可能已降至 30 天。23 天是 IEA 認為某些機場會耗盡燃料的關鍵點。
Beroe 的分析表明，「如果霍爾木茲中斷持續，存在短缺的高風險」。汗先生同意。他表示：「我認為風險很大」，儘管他指出任何短缺的影響不會被同等感受。他解釋道：「大型需求樞紐、大機場可能會優先於小型需求樞紐。」
Wizz Air 執行長約瑟夫·瓦拉迪對找到額外供應感到樂觀，因為價格如此高昂，因此「有很多創意空間」。他表示：「我不認為我們會耗盡燃料」，於四月告訴記者。但他同意短缺不會在全歐洲平等感受到。
「這不是每個歐洲機場都會在同一小時的同一分鐘受到打擊。這會是一團亂麻，」他解釋道。「有多個供應商，多個供應商可能處於不同位置，因此您可能不會從某個人那裡獲得航油，但您可能從另一個人那裡獲得航油。」
「但最終的標準是，當然，如果哪裡真的沒有燃料，那麼您必須取消航班。」
在公開場合，大多數航空公司似乎對燃料供應狀況無所謂的態度。但在幕後，倫敦和布魯塞爾就有強烈遊說進行以減輕高價格和潛在短缺影響的措施。
在英國，政府正在準備多項讓步。這些包括允許航空公司提前在希思羅等繁忙機場取消航班，而不必擔心失去寶貴的起降時隙。
在正常情況下，如果航空公司在一個賽季內 80% 的時間沒有使用時隙，他們將失去下一年的使用權。實際上，這鼓勵航空公司運營半空的飛機以保留時隙，這些時隙可能價值數千萬鎊。
新計劃將使他們更容易提前削減時刻表，而不是被迫在最後一刻取消航班。例如，它將使一家有多個航班在相同一天飛往相同目的地的航空公司更容易取消一兩個服務而不受懲罰。
此外，還要求煉油廠最大化航油供應，同時政府正在探索允許從美國進口 Jet A 的可能性，但取決於此舉在現有基礎設施上是否可行。
在布魯塞爾，歐洲委員會正在準備類似步驟，在某些方面走得還更遠。
它已經明確指出，因航油短缺導致的取消和嚴重延誤將被視為「特殊情況」。根據歐盟規則，這將允許航空公司避免向乘客支付財務補償，儘管他們仍享有報銷或替代航班的權利。
也可能放鬆通常限制所謂「運油」做法的規則。
這是指飛機從便宜的地方機場起飛，攜帶遠多於航班所需的燃料，以限制在目的地需要的補油數量，那裡可能更昂貴。它可以節省航空公司錢——但也涉及燃燒額外燃料，因為飛機起飛時更重。
然而，所有這些旨在應對短缺的症狀，而非原因。
同時，解決英國高度依賴進口的結構性原因可能會更棘手。回到 1970 年代，該國擁有 18 座煉油廠——但現在只剩下四座。
「我認為也許有一個時點可以說，實際上，在國內角度上，我們是否需要更多的韌性，就英國的煉製能力來說是能夠精煉更高比例的燃料？」Skybus 執行長強納森·漢克爾斯說。
問題是如何做到這一點。剩餘煉油廠已被要求優先生產航油。但根據阿馬爾·汗，「這不會一夜發生，也不會導致航油產量顯著增加」。
其中一個選項可能是增加可持續航空燃料（SAF）的當地生產。這是一種合成燃料，可來自廢棄物，如廢舊食用油和農業殘渣；來自專用的能源作物；或使用可再生能源將水和二氧化碳轉化為液體碳氫化合物，稱為 e-燃料。
正如名稱所暗示，SAF 至今主要因其環境資格得到推廣。這些憑證根據製作方法不同而有很大差異，但通常燃燒 SAF 向大氣排放的碳少於燃燒化石燃料。英國和歐盟都有命令，在未來 25 年顯著增加使用的 SAF 量。
然而，該產業尚處於幼兒階段。目前可用 SAF 相對較少，我們使用的很大一部分來自東亞，而且非常昂貴——通常比普通燃料高出每公噸 1000 多美元。不過，漢克爾斯認為如果這些問題能克服，SAF 可幫助減少我們對進口燃料的依賴。
「這真的變成一個問題：您實際上能獲得 SAF 嗎？我們能否在英國或歐洲以有意義的速度擴大 SAF 生產，以佔據越來越大的航油供應份額？」他說。
綠色倡議者同意。「增加 SAF 生產不會一夜消除航油進口，」運輸與環境倡議團體的英國政策經理湯姆·泰勒說。
「但通過擴大規模，我們可以將航空燃料的來源從地緣政治敏感的化石燃料轉向當地管理的可再生電網和廢棄物流。」
然而，這需要大規模投資，顯然還有很長的路要走。
同時，短期內，業界陰雲密布。似乎沒有航油價格迅速下降的遠景，如果短缺恐懼證明合理，那麼依靠航空業和旅客將迎來多風暴的夏季。