中東衝突陰影籠罩航油供應 夏季假期恐面臨停飛風險
The threat to summer holidays looming from jet fuel shortages
作者: https://www.facebook.com/bbcnews | 時間: Sun, 03 May 2026 23:03:41 GMT | 來源: BBC
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踏足世界任何主要機場的跑道，你都會發現一種難以錯過的氣味。一種略帶甜美、油膩的香氣，彷彿舊工廠或老式石蠟燈的味道。這與溫吞咖啡和護照檢查排隊一樣，是旅行體驗的一部分。這當然是航油瀰漫在空氣中的氣味。
這股刺鼻的香氣在最近幾週變得越來越昂貴。自中東衝突爆發以來，航油價格在國際市場上已大幅飆漲。目前擔心的是，若霍爾木茲海峽不能很快重開，未來幾個月某些地區恐將出現實際的供應短缺。
許多航空公司已將機票價格推高，以反映飛行的成本增加，部分航空公司甚至削減了運能。若無法找到額外的供應，航油不足可能會導致進入夏季假期高峰期的進一步中斷與航班取消。
這場危機暴露了英國（歐洲最大的航油消費國）工業對中東中斷的脆弱性。這將如何影響我們夏天的假期，又該如何解決？
波斯灣地區生產的航油遠超其自身需求。因此，在正常情況下，它是主要的出口國，佔據國際市場每天交易的航油約 20%。歐洲整體是該航油的重要買家。由於煉製能力不足，它高度依賴進口，其中通常超過一半來自波斯灣。
然而，由於霍爾木茲海峽過去八週被封鎖，這些供應並未可用，促使人們尋找其他來源生產的航油。這導致價格大幅飆漲。
二月底，在美以首次空襲之前，歐洲航油交易價格為每吨 831 美元。到四月初，價格觸及 1838 美元，增加了 120% 以上。此後價格雖然回穩，但始終保持在 1500 美元以上。
航油本質上是帶有特殊添加劑的高度精製煤油，通常由原油分餾而製成。
由於供應主要取決於煉製能力的可用性，導致航油價格上漲幅度遠超過原油價格。
在最近關閉後，英國僅剩四家煉油廠，包括
漢普郡法雷煉油廠（由埃克森美孚擁有）。
「我們過去兩年多來經歷了五座煉油廠關閉，而航油需求卻逐年上升，」ARGUS Media 航油定價主管阿馬爾·汗解釋道。「因此，我們看到供應較弱，需求較大。」
英國特別依賴進口，這佔我們需求的 65%。兩家關閉的煉油廠是英國的，導致此地僅剩四座運營中。
對航空公司而言，航油是一項主要開支。根據國際航空運輸協會的數據，這通常佔運營成本的 25-30%。因此，如果價格上漲，會對其盈利能力產生重大影響。
在歐洲和亞洲，航空公司常用對沖策略來限制價格上漲的風險，提前以固定或限價購買航油或其他石油產品。
然而，這並不能完全提供保護。例如，易捷航空為今年前半年的航油供應對沖了 80%，以每吨 717 美元，但在現行價格下尋找剩餘部分僅讓該航公司在三月份就額外虧損 2500 萬鎊。
其他航空公司，尤其是美國的，近年來較不傾向於對沖，因為當價格下跌時這被證明是昂貴的。這使他們嚴重暴露於當前的危機中。
一些航空公司，如法國航空與荷皇航空、加拿大航空和挪威航空，已經通過削減夏季航線來回應。德國漢莎航空集團上月早些時候表示，將在現在到 10 月期間取消 20,000 架次航班。
「如果這條路線在危機發生前利潤微薄，現在則徹底虧損，」羅根航空前任執行長、現天空巴士執行長喬納森·欣克勒斯表示。
航油的高昂成本迫使航空公司在未來幾個月取消航班。
票價也在上漲。這在長途航線上最為明顯，特別是那些通常由主要波斯灣航空公司服務的航線，其中容量的大幅下降與高航油價格結合，使機票變得更加昂貴。諮詢公司 Teneo 的研究顯示，6 月從倫敦飛往墨爾本的航班，成本比去年高出 76%。
美國航空公司聯合航空對確保旅客承擔高航油成本的苦果表現得格外熱心，其執行長斯科特·柯比上個月對投資者表示，公司將採取「一切必要手段」盡快從中恢復 100% 的航油價格上漲。
擁有英國航空以及 Iberia、Aer Lingus、Vueling 和 Level 的 IAG 也警告說旅客將需要支付更多費用，而維珍大西洋航空已經推出了從 50 鎊往返經濟艙票價到 360 鎊商務艙票價不等的手續費。
雖然長途航線的價格大幅上漲，但歐洲部分短途航線卻逆勢而行。
不過，在歐洲短途服務上，對票價的影響迄今為止仍較為平緩。事實上，威茲航空執行長約瑟夫·瓦拉迪表示，隨著航空公司尋求說服猶豫潛在顧客出行，價格一直在下跌。
「簡單來說，人們不知道接下來會發生什麼……所以存在一定程度的猶豫，」他在四月底告訴記者。「但老實說，這種猶豫情緒可以通過價格刺激來克服。因此，短期來看，實際上你會看到價格下跌。」
根據 JLS 諮詢公司的約翰·史特克蘭表示，價格激增給予對沖良好的低成本航空公司優勢，使他們超越那些未提前購買如此多燃料的對手。
「他們會試圖對其他身處不那麼健康狀況的人施加壓力，」他說。
雖然航油價格自伊朗衝突爆發以來一直是航空公司的主要擔憂，但另一項即將發生的擔憂尤其影響歐洲：供應可能真的會短缺的風險。
四月中旬，為 32 個成員國政府在能源供應和安保方面提供建議的國際能源署首長警告說，歐洲可能僅剩六週的航油。
IEA 的一份詳細分析指出，雖然特別是從美國的進口增加了，但到目前為止跨大西洋運來的額外燃料僅可能取代略多於一半的失落的波斯灣供應。
該警告稱，如果這種趨勢持續，儲備將在六月達到關鍵水平。這將意味著「可能在部分機場出現實際短缺，導致航班取消和需求萎縮」。
儘管航空公司採取了削減航線等策略，但歐洲對於供應短缺的擔憂仍然存在。
值得注意的是，雖然歐洲高度依賴波斯灣來源，但也從其他地方獲取航油。貨物來自東亞，特別是韓國和台灣，以及美國和奈及利亞。
然而，東亞煉油廠高度依賴來自波斯灣的原油供應，這些供應受到戰爭限制——這限制了可供出口的航油量。
同時，美國的進口雖然增加，但受到美國航空市場使用與世界其他地區不同的燃料規格的事實限制。
它使用的是凝固點高於此處供應的 Jet A1 的 Jet A。目前並非所有生產航油的美國煉油廠都有能力生產 Jet A1，限制了跨大西洋可運送的額外數量。
直到去年，印度也是航油的主要來源。然而，歐盟對俄羅斯原油製成精製產品的進口禁令對供應產生了巨大影響。「實際上，這導致了印度航油大量撤出歐洲市場。變得過於複雜，」ARGUS Media 的阿馬爾·汗解釋道。
因此，儲備一直在減少。根據採購情報公司 Beroe 的數據，鹿特丹安特衛普阿姆斯特丹樞紐的庫存處於六年最低水平。
專家擔心由於夏季月份的航油短缺，一些飛機可能會被迫停飛。
衝突之前，歐洲整體約有 37 天的供應。現在，這可能降至 30 天。IEA 認為 23 天是某些機場會用完航油的關鍵點。
Beroe 的分析表明，「如果霍爾木茲中斷繼續，短缺風險很高」。汗先生同意。「我認為風險很大，」他說，但他指出任何短缺的影響不會均勻體現在每個地方。「大型需求樞紐，大機場可能會優先於較小的需求樞紐，」他解釋道。
威茲航空執行長約瑟夫·瓦拉迪對能找到額外供應感到樂觀，因為價格如此高時，「有很多創意空間」。「我不認為我們會用完航油，」他在四月份告訴記者。但他同意短缺不會在歐洲各地均勻發生。
「這不會像所有歐洲機場在同一分鐘同一小時受影響那樣。」他解釋道。「這將是一團糟，」他說。「有多家供應商，多家供應商可能處於不同位置，所以你可能無法從某個人那裡獲得航油，但你可以從另一個人那裡獲得。」
「但最終的衡量標準顯然是，如果哪裡真的沒有航油，你就必須取消航班。」
但在公開場合，大多數航空公司對於航油供應情況似乎泰然自若。但在幕後，倫敦和布魯塞爾正進行著強烈遊說，以採取措施減輕高昂價格和潛在短缺的影響。
在英國，政府正準備多項讓步措施。這包括允許航空公司在希思羅等繁忙機場提前取消航班，而不會有損失寶貴起降時隙的風險。
在正常情況下，如果航空公司在某一季節 80% 的時間沒有使用時隙，他們就會失去第二年使用它們的權利。實際上，這鼓勵航空公司駕駛半空的飛機以保留時隙，這些時隙可能值數千萬鎊。
新計劃將使他們更容易提前削減航線，而不是被迫在最後時刻取消航班。例如，它使航空公司更容易在一天內減少一兩個到同一目的地的航班，而不會受到處罰。
煉油廠也被要求最大化航油供應，而政府正在探討允許從美國進口 Jet A 的可能性，但這將取決於這在現有的基礎設施下是否可行。
在布魯塞爾，歐盟委員會正在準備類似的步驟，在某些方面甚至更進一步。
它已經明確指出，由於航油短缺造成的取消和嚴重延誤將被視為「特殊情況」。根據歐盟規則，這將使航空公司避免向乘客支付財務補償，儘管他們仍有權獲得退還或替代航班。
它也很可能放寬通常限制一種稱為「運油」做法的規則。
這是飛機在機場起飛時攜帶比飛行所需多多的燃料，以限制目的地所需的加油量，那裡可能更昂貴的地方。這可以節省航空公司的錢——但也涉及燃燒額外燃料，因為飛機起飛時更重。
然而，所有這些都是為了處理短缺的症狀，而不是原因。
同時，解決為什麼英國如此依賴進口結構問題的可能性將更具挑戰性。早在 1970 年代，該國就有 18 座煉油廠——但現在只剩下四座。
「我認為說出來可能有一個點，實際上，從我們在本土容量的角度來看，我們是否需要更多彈力來煉製更高比例的燃料？」天空巴士執行長喬納森·欣克勒斯表示。
問題在於如何做到這一點。剩餘的煉油廠已被要求優先考慮航油生產。但據阿馬爾·汗表示，「這不會一夜之間發生，也不會導致航油產量大幅增加」。
一種選擇可能是提高可持續航空燃料的本地生產。這是一種合成燃料，可以從廢棄物（如舊烹飪油和農業殘留物）、專用能源作物或使用可再生能源將水和二氧化碳轉化為液體碳氫化合物中衍生。
到目前為止，SAF 主要是為了其環境憑證而被推廣。根據製造方法不同，憑證可能變化很大，但通常燃燒 SAF 向大氣中添加的碳少於燃燒化石燃料。英國和歐盟都有規定，在接下來的 25 年內顯著增加 SAF 的使用量。
然而，該行業處於起步階段。目前可用 SAF 相對較少，我們使用的大塊部分來自東亞，而且價格非常昂貴——通常交易價格比傳統燃料高出每吨 1000 多美元。儘管如此，欣克勒斯相信如果這些問題可以克服，SAF 可以幫助減少我們對進口依賴。
「這確實變成了一個問題；你真的可以買到 SAF 嗎？我們能否在英國或歐洲以有意義的規模擴大 SAF 的生產，以取代日漸增加的航油供應比例？」他表示。
環保活動人士表示同意。「擴大 SAF 生產不會一夜之間消除航油進口，」交通與環境游說團體英國政策經理湯姆·泰勒表示。
「但通過擴大規模，我們可以將航空燃料的來源從地緣政治上敏感化石燃料轉移到本地管理的可再生電網和廢棄物流。」
這需要大規模投資，但顯然還有漫長的路要走。
在短期內，陰雲正籠罩著該行業。似乎不太可能很快看到航油價格下降，如果短缺的恐懼被證明是正確的，那麼航空業及其依賴者的旅客正迎來一個充滿風暴的夏季。
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