最高法院宣告步行為基本人權？印度城市行人道面臨基礎設施與治理的嚴峻挑戰
India is a nation of walkers - but its cities forgot them
作者: https://www.facebook.com/bbcnews | 時間: Thu, 06 Aug 2026 22:39:46 GMT | 來源: BBC
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**最高法院宣告步行為基本人權？印度城市行人道面臨基礎設施與治理的嚴峻挑戰**
根據統計數據顯示，印度每天有約四千五百萬人靠步行通勤上班。
對我來說的大部分生活而言，在印度城市裡行走感覺不像是在行使權利，更像是在穿越障礙賽。我在孟買長大，那裡寬闊的人行道消失在被一排排流動攤販遮蔽之下。後來搬到德里，道路似乎幾乎是專為汽車設計而生。如今我住在古魯格拉姆 (Gurugram)，人行道則消失在瓦礫和垃圾中，突然被停放的車輛或施工工程阻擋，或是勉強地高高架在路面之上。
因此當印度最高法院在今年六月宣布指，在法律上保障於指定人行道的安全步行權是基本權利時，這感覺不像司法行為主義，更像是遲到了幾十年的常識。行走是最民主的交通方式之一。然而這也是印度城市最一致忽視的一種交通方式。
這很令人驚豔，因為印度始終是一個走路為主的國家。
許多人被研究者稱為「被迫行走者」——不是出於意願而是因為無法負擔其他選項的人。女性尤其依賴走路。然而那些對擁堵和污染貢獻最少的人群往往面臨最大風險。
證據令人不寒而慄。
即使存在人行道時，它們也經常破碎、狹窄或是老齡者、兒童及殘障人士難以接近。
人行道路也會被摩托車阻擋並吞噬，被停放的汽車佔據，受到侵蝕或為公用事業工程挖掘。褪色的斑馬線幾乎僅視為沒人尊重的人員標記。高架橋加速車輛交通的同時迫使行人進入下方的危險迂迴路徑。一項 2011 年針對六座印度城市的標誌性研究發現，印度的街道經常因基礎設施「差劣且不安全」而未能滿足行人需求。
亞洲城市清潔空氣倡議組織（CAI-Asia）關於《印度城市行走能力》的報告給調查中的城市評出中位數步行分數僅為百分之一百四十七，情況最差的地方圍繞在公共運輸總站——諷刺的是這些地方是大多數行程開始與結束的腳程地點。
正如德里印度理工學院（IIT）交通學者吉塔姆·蒂瓦里 (Geetam Tiwari) 所言，行人已被「推向了道路網絡邊緣」迫使他們必須「與機動車輛爭奪空間」。
代價則是用生命付出。
官方數據顯示行人佔路邊死亡原因約五分之一。但被蒂瓦里引用的獨立研究估計這比例更近三成至四成。
行人也是第二大的道路事故受害者群體，僅次於兩輪車駕駛員。在德里和孟買，他們佔據所有道路交通死亡人數的一半以上。根據世界銀行研究顯示，撞擊每年估計成本印度百分之三至五的國內生產總值 (GDP)，損失包含生產力、醫療成本和殘疾。
最高法院案件源自這樣一起悲劇：一名五歲男孩與父親步行去上學時被貨車碾壓身亡。
法官作出了異常動人的回應。大法官 PS 納拉辛哈 (Justice PS Narasimha) 寫道，行走是「最簡單的簡單人類活動之一，與生命密不可分」。道路因此對國家施加相應義務以提供安全人行道。「在指定人行道上步行的基本權利應優於機動車輛的權限」他宣稱。
判決挑戰了印度數十年的城市規劃歷史，進展經常被測量為快速公路、高架橋和高架走廊的公里數。街道是工程師設計用來盡可能快地移動車輛之處，而每個公民不可避免地成為的道路使用者之一——行人——卻從規劃人員的想像中消失大半。「人們了解最新型汽車資訊，但走路變得不可見」孟買花了十多年時間試圖改變這種心態者 Rishi Aggarwal 說道。
透過城市行走和公開演講，他的倡導團體 Walking Project 鼓勵居民注意他們已不再看見的事物：破碎的人行道、阻擋的斑馬線和不安全的路口——並將它們與行人應享有的標準相比。「當人們變得無感時，就不再觀察街道了」他說。在一個每天估計有一千五百萬次步行行程的城市中，Aggarwal 論證說，不僅人行道從視野消失，依賴這些設施的人們也同樣如此。
對德里印度理工學院交通研究員 Rahul Goel 而言，問題始於治理。「有人行道被維護和清理嗎？城市確保不會受到侵佔？」他說。在德里許多道路確實擁有人行道，但往往因不良治理而無可用處。」
設計不佳使情況更糟。
垂直停靠在路緣的汽車經常隱藏人行道或完全阻塞它們，而直接停在人行道的車輛很常見。
人行道寬度對於行人數量而言經常太窄。許多人高於路面太高，致使年長人士、輪椅使用者和行動受限者難以使用。其他人則突然終止結束，迫使人們回到車道行進。「如果人行道斷續不連貫的話，繼續在道路上行走會更方便」Goel 說。
他認為更深層次的問題在於優先順序。「城市交通治理仍以移動車輛為中心。」他說。「減少擁堵和最大化機動道路交通空間的优先级優於行人」。市民機構往往不愿加寬人行道，因為他們將車道視為神聖不可侵犯。Goel 論證說這種心態被公眾壓力加強。
在德里許多路段斑馬線已被替換為 U 型轉彎路口以減少停頓時間，迫使行人走上人行天橋。「人們不僅僅需要沿著道路步行，也需要能夠安全穿越它」Goel 說。結果是鮮明的城市不平等。在古魯格拉姆，一條高速幹道切過繁忙的鄰里社區且很少有安全的斑馬線。家事勞工、搬運工和其他行人經常躲避超速車輛，許多人試圖跨越時遇害身亡。只有死亡人數累積後當局才開始興建人行天橋。
在印度城市之中，無法負擔汽車或摩托車的人們被迫在幾乎難以適應行人的道路上冒險生命。那些能開車者聲稱佔據日益龐大的公共空間領域，而行走則變成被限制於封閉社區、公園或健身房地毯的休閒活動。一個正在應對肥胖和生活疾病上升問題的國家之中，城市已將最基礎的身體鍛鍊形式變成了不僅只是不方便而是過於危險的事物。
明顯的是，讓人們走路需要遠多過法院命令所能做到。「作為基本權利的行走應導向適合行人的城市而非僅適合行人的街道」Tiwari 說。這意味著重新思考如何設計城市。有些國家採用默認的城市限速三十公里時速或英制二十英里來保護行人，無論道路類型為何。實現這一目標需要縮窄車道、改變路面和引入其他交通平穩措施。
法官們還反思行走不僅僅是前往另一地方的途徑。它可以「窮人的必需需求、某些人冥想的手段，他人的抵抗行為或發現之路」。他們指出步行也有助塑造印度的自由鬥爭史。正如作家 Sumana Roy 所指出的，印度政治歷史經常在足下展開——從甘地對丹迪的鹽行進到 Subhas Chandra Bose 開往德里的行軍 (Delhi Chalo) 以及隨後的許多抗議游行。
對於 Tiwari 而言，這種對行走更廣義的理解也應影響城市的建造方式。「步行不僅僅是交通選項」她說。因此安全的人行道基礎設施需要建立人行道和安全的斑馬線還不足夠」。行進空間必須整合活動如攤販的空間、遮蔭步道、供長者休息的區域以及有時能讓兒童玩耍的空間。
數十年來，印度城市詢問如何移動更多車輛。最高法庭提醒他們問一個更簡單的問題：人們是如何行走的？
我只想要獲得一件微不足道卻美妙的事情：一條僅僅能將我從街道一端帶到另一端的人行道。