印度航空171號班機墜毀原因激辯：調查陷入爭議與猜測
The furious dispute over what caused Air India flight 171 to crash
作者: https://www.facebook.com/bbcnews | 時間: Wed, 10 Jun 2026 23:10:11 GMT | 來源: BBC
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印度航空171號班機於起飛後32秒墜毀，僅生還一人引發巨大爭議與調查困局。初步報告未明確結論卻被質疑有政治或企業壓力；飛行員自殺理論遭家屬及律師強烈反對。專家指出電路故障重啟系統可能是主因而非人為切斷燃油；波音作為製造商面臨安全聲譽風險而印度航司亦擔心品牌受損。隨著Icao新規範將於2028生效，航空調查如何增進透明度仍是焦點挑戰。
去年六月十二日的炎熱乾燥下午，阿拉哈巴德市古吉拉特邦境內的薩達爾瓦拉德巴伊帕泰爾機場（Sardar Vallabhbhai Patel Airport）起飛了印度航空171號班機。230名乘客——包括169名印籍國民和53名英國人，準備開始長達九個半小時前往倫敦的旅程。負責照顧他們的是10名客艙組員。
駕駛艙裡有擁有數十年資歷的首長Sumeet Sabharwal，以及比他年輕的同僚、副機師Clive Kunder。起飛僅32秒後飛機便墜毀，造成船上除一人外全部罹難，另有在地面的19人喪生。
機場的閉路電視錄影帶與社群媒體影片顯示，該班機似乎正常起飛，但並未升高而是懸浮在空中，隨後緩慢下滑。畫面消失於建築物和樹木後方；數秒鐘後出現巨大的火焰黑煙雲團，災難規模隨即顯現。然而，從影片中完全不明確的是實際墜毀原因。
這起事故造成船上一百多人罹喪，僅生還一人為Vishwash Kumar Ramesh。找出如此多人死亡的原因，是印度航空器事故調查局（AAIB）的工作，該機構隸屬於民用航政部。根據國際法——《國際民航公約》附錄13所規定，在何地發生事故的國家需直接負責官方調查。
其他參與方包括製造飛機或引擎的國家的代表，可被視為「認可代表」。就AI171而言，這意味著美國國家運輸安全委員會（NTSB）也必須介入。該委派出的代表团包括了波音公司的技術專家以及通用氣電公司、還有美囯航空管理機構聯邦航空局。
根據附錄13，事故調查的「唯一目的在於防止未來發生類似事故或事件，而並非歸咎責任」。然而這其中牽涉甚大。對於正遭受多年安全醜聞影響的波音而言，這關乎其高端產品的完整度——787夢想家型客機以往的安全記錄無懈可擊；虧損嚴重的印航屬於塔塔集團旗下品牌，經不起聲譽受損；死難者家屬則想知道親人真正遭遇為何。
調查的最終結論尚未公布，雖然未來數天可能浮現更多跡象。但這已引發激烈爭議，暴露出對大型空難事故進行調查的方式背後更深的問題：國家主管機關能否被信任以執行不受政治壓力或企業影響質疑的調查？理論上調查應是公正與資訊性的學習過程。但就AI171而言，目前所揭露的情報卻觸發了來自安全倡導者、飛行員團體以及代表喪親家屬律師們的強烈反擊。
一個關鍵因素是事故發生一個月後AAIB發布的初步報告（共15頁），該文檔未對墜毀原因作出結論或提出建議。儘管如此，僅兩段簡短的陳述便引發了巨大爭議：首先，指出根據飛機飛行數據記錄器顯示，兩個燃料切斷開關——通常在啟動引擎前用於開始飛程並在之後關閉的開關——在起飛後幾秒鐘從運行位置轉移到了切断狀態。這會導致引擎喪失推力。
報告接著寫道：「座艙語音紀錄中，聽得一位飛行員詢問另一位為何切斷燃料。」這段簡短陳述並未附上逐字稿或指明說話者身分，引發了對兩位飛行員行為的激烈猜測。例如《新聞週刊》聚焦於令人不安的可能性——即一名資深機長可能蓄意毀滅其噴射客機及近250條生命；前NTSB主席Robert Sumwalt告訴CBS News稱報告顯示「這不是飛機或引擎的問題，而是 cockpit 裡有人切斷了這些引擎的燃料」。幾日後，《華爾街日報》也參與評論。引用知情人士說法稱錄音對話表明是Sumeet Sabharwal機長操作翻開了燃油開關。
這是一項初步報告；數日內AAIB便發表聲明譴責國際媒體「選擇性且未經核實的報導」為不負責任，並敦促公眾與媒體勿散播可能損害調查過程完整性的敘事。但到那時傷害已造成。「當飛行員存活時他能為自己辯護。」印度飛行聯邦（FIP）主席Capt. CS Randhawa表示；「一旦飛行員逝去，所有機構皆可串通——且為了救贖製造商將罪責歸咎於飛行員。這在世界各地皆然，並非首次」。
該組織代表約6000名飛行員譴稱初步報告為已無法挽回地受損。他們與Sumeet Sabharwal機長91歲父親Pushkar Raj Sabharwal一起向印度最高法院提出擔憂，要求司法調查。印度的安全倡導者及美國方面也強烈抵制「飛行員自殺」理論。
前英國空難調查人員Tim Atkinson也同意通常有將死者肇事歸咎於死人的誘惑。「對所有相關方都極為、極為便利。」他說道：「這讓監管部門脫罪，讓營運商免責，讓製造商脫身。正因如此必須強烈抵制」。然而，個人認為在本案例中沒有其他可信解釋——這是航空專業人員的共識。
我絕對不懷疑這是自殺式殺人事件；若您試圖調查該類案件並展示其為空難事故將會失敗——因為它不是這樣的。」
儘管如此，印度與美國的安全倡導者及飛行聯邦已強有力地抵制此理論。他們指出報告指控的事前故障以及初步報告所列出時間線中的異常現象，作為證據證明墜毀實際上可能由嚴重電力故障導致。
飛機註冊編號VT-ANB於2014年交付印航；根據美國航空安全基金會（FAFSA）的說法——該機構由前任資深波音經理後揭露者Ed Pierson領導——該機在其服役期間遭受一系列嚴重電路問題。印度方面予以否認。BBC看到的文件顯示，2022年發生過主電源面板「起火」事件；印航表示維修是按照Boeing批准的維護程序進行，且僅在適用適航要求滿足後才恢復服務。
初步報告同時指出，該飛機曾獲准帶故障飛行，即其核心網絡（連接電腦及相關電子設備並常被稱為飛機中央神經系統）的已知故障。波音將所有關於所發生事件的疑問轉交由印度AAIB調查。安全倡導者提出的關鍵理論是墜毀可能由主要電路故障導致起飛數秒後主飛行電腦重啟所致；這造成短暫情況，即雖然實際上在空中但飛行器系統誤以為已在地面上。安全系統檢測到引擎推力危險水平並判定故障而命令切斷燃料供應。
在此情境下座艙內的燃油開關實際上未被觸動——而是飛行數據記錄器可能註冊了電子指令以停止供油而非物理移動動作。
在印度發表一系列技術詳盡文章的調查記者Rachel Chitra推廣此理論；她指出初步報告中一連串不一致處。其中包括引擎嘗試重燃的敘述：报告显示「1號發動機核心減速停滯、反向並開始恢復」但2號能重點卻無法阻止...」。但她聲稱其研究（backed by engineering documents）表明在飛行器達到速度及可用電源情況下任何類似的重燃從物理上不可能。
同時代理受害者家屬的律師著眼於緊急供電系統開始運作的那一刻。Ram Air Turbine (RAT) 是小螺旋槳，可在氣流中旋轉以提供電力與液壓壓力；AI171閉路電視顯示 RAT在起飛後立即展開。根據初步報告，RAT在五秒內即提供了燃料切斷後的液壓動力；但模擬器測試（結果已分享給BBC）似乎證明實際上需要14-18秒。這意味著它實際部署時間早得多，可能發生在地面階段且遠在燃料被切斷之前。
律師代理受害者家屬聚焦於緊急供電系統運作瞬間。Mike Andrews是Beasley Allen法律事務所代表135名墜機受害者的家族成員；他表示發現提出重要問題並對飛行員自殺敘事產生懷疑。「RAT的部署顯示發生了別的事，若它早先就出爐、且我們的疑問仍為：為什麼？」他解釋道「它是出了差錯症狀」。
安全顧問兼作家Eckhard Jann認為此案這類爭議是難免的。「我們已習慣航空旅行。」他說；由於B787在艾哈邁達巴德的墜毀原因未知，這震撼了世界。前調查員Tim Atkinson認為「極端複雜多重電路故障情境」不切實際；他相信飛機系統物理架構不會允許發生。
對他而言AI171的爭議歸結為談論謀殺與自殺時所有人都有困難。「根據附錄13，如果可行則需在事故後一年內公布重大空難的最終報告。」然而這並不一定可能。若無法發布最終報告，必須在紀念日發表中期報告。
此意味著印度AAIB須於6月12日前提交某種更新；目前普遍懷疑其結論性將難以達成；5月時印度民航部長模糊焦點地表示調查進入「最後階段」且最終報告將在一個月後出版。無論發布何種報告，都極不可能逆轉已吞噬AI171調查的爭議與冷漠。
這很大程度上源於相關企業免責的印象：波音當然經不起對其787安全性的質疑；雖早年期間遭遇嚴重問題如2013年在波士頓機場發生的重大電池起火事件但之後積累了極佳的安全記錄。然而該機生產多年來證明充滿缺陷與製造問題，揭露者指出生產線危險做法。
製造商一貫否認允許潛在危險飛機投入服務。然而由於較小737 Max涉及一系列問題（包括兩次致命墜毀）其企業文化遭到抨擊；被迫實施全面安全品質改進計畫。同時印航多年來掙扎並造成重虧損；於2022年前為政府所有後被塔塔集團接手，旨在扭轉局面但仍在困難行業環境中持續掙扎且無法承受品牌再受損。
這並非首次當前重大空難調查體系受到批評；但也凸顯高知名度及常涉及政治敏感詢問完整度疑慮。根據非營利航空安全基金會說：要求事故發生國監督調查會將過程困於當地官僚或政治壓力中，更令人困擾的是製造商技術專家表面協助調查員但可能面臨強烈避開企業罪責的壓力。
「用過時劇本診斷極複雜飛機是不可能的。」該基金會主管Ed Pierson表示。Eckhard Jann指出當前體系仍大多基於1944年制定的原則；在當代全球化世界中，他認為調查當局越來越難以履行獨立調查並提出實質建議以改善航空安全的職責。
國際民用航空組織（ICAO）深知調查可能易受利益衝突影響；3月確定了對附錄13的一系列變更；這設定了州可採取措施增強可信度與透明度指導，包括必要時將調查委託第三方。新措施將於2028年底生效。但根據Jann而言，這是止渴劑：「ICAO試圖改變及改進的努力僅嘗試減輕症狀。」全球航空、製造商與航空公司要求全球解決方案。
他認為此類答案應為擁有足夠權力要求其建議變更的全球調查機構。「但如果進行下去則需要更多透明度，資訊必須在早期階段更自由提供。」