印度航空 171 班機墜毀爭議：是機長他殺還是意外？

The furious dispute over what caused Air India flight 171 to crash

作者: https://www.facebook.com/bbcnews | 時間: Wed, 10 Jun 2026 23:10:11 GMT | 來源: BBC

關於印度航空 171 班機墜毀起因的激烈爭議

去年 6 月 12 日，是個炎熱乾燥的午後，印度航空 171 班機從位於古吉拉特邦阿梅達巴德市的薩達爾瓦拉巴亥帕特爾機場航站離開。共有 230 名乘客在前往倫敦的九個半小時旅程中入席，包括 169 名印度國民和 53 名英國人。負責照顧他們的是 10 名空服人員。

駕駛艙內有擁有多年經驗的機長蘇米特·薩巴華爾，以及他的年輕同事、第一副機長克利夫·昆德。起飛僅 32 秒後飛機墜毀，導致機上除一人外全員遇難，地面另有 19 人死亡。

機場的閉路電視畫面和社交媒體影片顯示，飛機看似以正常方式起飛，但飛機並未爬升，反而懸在半空，隨後緩緩滑翔下降。飛機隨後消失在建築物和樹木後方。幾秒鐘後，一大片火焰和濃煙出現，災難的規模顯現出來。然而，畫面並未清楚顯示實際上造成墜毀的原因。機上僅倖存一人，Vishwash Kumar Ramesh。

找到造成如此多人死亡的原因，是印度航空事故調查局 (AAIB) 的任務，該局隸屬於該國民航部。根據國際民用航空公約附件 13 的國際法規定，事故發生地國家負責官方調查。其他各方，包括飛機或引擎製造國，也可以「認證代表」的身份積極參與。在印度航空 171 號班機事件中，這意味著美國國家運輸安全委員會 (NTSB) 介入。NTSB 派出包括波音公司技術專家、通用電氣航空（生產引擎）以及美國聯邦航空管理局的美國航運監管機構代表。

根據附件 13，調查事故或事件的唯一目的在於預防事故或事件發生，而非歸咎責任或賠償。

然而，此事涉及很大爭議。

對波音而言，一家已因多年安全醜聞而受重創的公司，這涉及其一款頂級產品 787 夢幻噴射機的名譽，該機至今擁有無可挑剔的安全記錄。印度航空是塔塔集團旗下的虧損航空公司，無法承受品牌受損。受害者家屬同時想知道親人發生了什麼事。

調查最終結論尚未公布，但未來幾日可能會有更多消息顯現。但它已引發激烈爭議，揭露了關於如何進行重大航空事故調查的更深層問題。國家主管機關能信賴嗎，進行被批評者認為容易受到政治壓力和企業影響的調查？

理論上，調查應公正且具資訊性——一個專注於提高乘客安全、僅以改善乘客安全為目標的學習過程。但在印度航空 171 號班機事件中，調查所揭示的資訊已引發來自安全倡議者、飛行員團體及代理哀悼親屬律師的重大反彈。

此關鍵因素之一是事故發生一個月後由 AAIB 發布的初步報告。這份 15 頁的文件未對墜毀原因得出結論，也未提出任何建議。然而，僅兩小段話就引發了巨大爭議。

首先，報告指出，根據飛機飛行資料記錄器，兩個燃油切斷開關——通常用於飛行前啟動引擎和飛行後關閉——在起飛幾秒鐘後從運行位置切換到切斷位置。這會剝奪引擎燃料，導致推力迅速喪失。

報告隨後指出：「在艙內語音錄音中，可聽到一名機長詢問另一人為何切斷。另一名機長回應稱並非他所為。」

這段簡短聲明，未經記錄腳本或任何顯示誰在說話，引發了對飛行員行為的強烈猜測。例如，《新聞週刊》聚焦於「令人困擾的可能性：一名資深機長可能故意將他的噴射機送入死亡——並幾乎葬送 250 條生命」。前 NTSB 主席羅伯特·薩姆沃爾告訴 CBS 新聞，該報告顯示「這不是飛機或引擎的問題。相反…有人關閉了供引擎的燃油」。幾天前，《華爾街日報》也介入。引用熟悉此事的人士，聲稱錄音顯示是機長蘇米特·薩巴華爾翻轉了燃油開關。

重要的是要指出，這僅是一份初步報告。幾天內，AAIB 發表聲明譴責國際媒體的「選擇性且未經核實的報導」為「不負責任」。它敦促公眾和媒體「避免散播損害調查過程完整性的過早敘事」。到那時，損害已造成。

「當飛行員還活著時他可以為自己辯護，」印度飛行員協會 (FIP) 主席 CS·蘭德瓦表示。 「當飛行員去世後，所有機構可以串謀——並將責任推給飛行員，以拯救製造商。這種情況在全球各地都可以看到。這並非第一次」。

他的組織代表約 6,000 名飛行員，譴責初步報告為「無可挽回地受損」。與蘇米特·薩巴華爾 91 歲父親普什帕拉·拉杰·薩巴華爾一起，他們向印度最高法院提出擔憂，要求對墜毀進行司法調查。

美國和印度的安全倡議者強烈反駁機長自殺理論

前英國航空事故調查員蒂姆·阿特金森同意，總有傾向將嚴重事故的責任歸咎於死去的飛行員。 「對所有相關人士來說，這方便到極點，」他說。 「你知道，監管機構脫身了，營運商脫身了，製造商脫身了。這就是為什麼你要如此大力抵制的理由」。

然而，他個人相信在本案中，沒有其他可信的解釋——這是航空業從業人員的共同觀點。 「我絕對沒有懷疑這是起他殺自殺案件。如果你試圖調查其中一個，並試圖證明這是航空事故，你會失敗——因為它不是，」他解釋道。

儘管如此，美國和印度的安全倡議者，以及 FIP，仍強烈反駁機長自殺理論。他們指出報告指控飛機先前存在故障，以及初步報告中設定的時間表顯現異常，作為證據表明墜毀可能確實是由嚴重的電力故障引起。

該飛機註冊編號為 VT-ANB，於 2014 年交付印度航空。根據航空安全基金會（一個由前博騰高級經理兼吹哨人艾德·皮爾森領導的美國機構）說，該機在其整個服役生涯中遭受了一系列嚴重的電力問題。印度航空否認此說法。BBC 看到的文件顯示，2022 年該飛機主要電源面板之一發生「燃燒」事件。印度航空表示維修是「按照波音批准的維護程序進行」，且「僅在滿足適航要求後才返回服務」。

同時，初步報告指出，該飛機在核心網絡已知故障的情況下被允許飛行，這是一個連接飛機電腦及相關電子設備的框架，通常被描述為飛機的「中樞神經系統」。波音已將所有關於發生什麼問題的問題轉交給印度 AAIB。

倡議者提出的關鍵理論是，墜毀可能發生在飛機主飛行電腦在起飛幾秒鐘後因重大電力故障而重新啟動。他們說，這造成了一種情況，即飛機系統短暫地認為飛機實際上著陸，即使它仍在空中。一個安全系統檢測到危險水平的引擎推力，假設出故障，並下令切斷燃油供應，理論如此。

蕾切尔·奇特拉 (Rachel Chitra)，一位在印度發表了一系列技術詳細文章的調查記者，已推廣此理論。在她的工作中，她指出了初步報告中的一系列不一致之處。其中包括關於引擎在恢復燃油供應後試圖重新點火的描述。報告指出「引擎 1 的核心減速停止、反向並開始進展到恢復。引擎 2 能夠重新點火但無法制止核心速度減速」。但奇特拉聲稱，她的研究（她聲稱有工程文件支持）表明，以飛機達到的高速和可用的電源，任何類似的重新點火在物理上都是不可能的。

同時，代表受害者家屬的律師專注於應急電源系統開始運作的時刻。應急電動泵（RAT）是一個小螺旋槳，當飛機上其他系統失效時，可在氣流中旋轉以提供電力及液壓壓力。在 AI171 上，閉路電視畫面顯示 RAT 在起飛後立即部署。根據初步報告，RAT 在燃油開關切斷後的五秒內提供液壓動力。然而，與 BBC 分享的模擬器測試結果似乎表明，實際上需要 14 至 18 秒。這意味著它實際上部署得更早，潛在於飛機著陸時，且早於燃油切斷。

律師專注於應急電源系統開始運作的時刻，Mike Andrews 是一位與 Beasley Allen 法律事務所合作的律師，該事務所代表 135 名墜機受害者家屬。他表示，調查結果提出重要問題，對機長自殺敘事提出質疑。

「RAT 部署是發生其他事情的症狀，」他解釋道。 「為了要它出來，已經發生了什麼事…如果它在燃油開關指控之前已經出來，我們的問題仍然是：為什麼？這是錯誤發生時的一個症狀」。

安全顧問兼作家伊克哈德·揚恩認為，在這種案例中出現爭議是不可避免的。

「我們已經習慣於安全的航空旅行，」他說，由於阿梅達巴德 B787 墜毀原因未知，這「震動世界」。

前調查員蒂姆·阿特金森認為「極度複雜的多重電力故障情景」是不切實際的。他相信飛機系統的物理架構不可能允許這發生。

對他而言，AI171 的爭議取決於「我們大家在談論他殺和自殺時所面臨的困難」。根據附件 13，調查嚴重航空事故的調查人員若能做到，應在 12 個月內發布最終報告。然而，這並不一定總是可能。如果無法發布最終報告，必須在事故週年發布臨時報告。

這意味著印度的 AAIB 必須在 6 月 12 日星期五發布某種更新。現在普遍懷疑其將有結論。5 月，印度民航部長讓水變得模糊，當他告訴記者墜毀調查進入「最後階段」，且最終報告將「主要在...一個月後發布」。無論發布什麼報告，似乎極不可能改變已經吞噬 AI171 調查的爭議和犬儒主義浪潮。

這在很大程度上源於人們認為涉及公司受到免於指責的感知。

波音當然無法承受對 787 安全性提出問題。雖然它在其早期遭遇嚴重問題，包括 2013 年波士頓機場一架飛機的重大電池起火，但 787 至今擁有令人印象深刻的安全記錄。印度航空 171 號班機是 787 因事故損失的第一次。然而，該飛機的生產多年來證明存在嚴重問題，存在缺陷和製造問題，而吹哨人引起了他們認為生產線上危險做法的關注。

波音一直否認允許潛在危險的飛機投入使用。然而，製造商的企業文化因一系列涉及較小 737 Max 的問題而受到猛烈攻擊，包括兩起致命墜毀。它已被監管機構強制實施綜合安全和質量改進計劃。

印度航空多年來一直面臨困難，積累重虧損。在被政府擁有直到 2022 年後，它隨後被塔塔集團收購。這本意是帶來扭轉，但它一直在困難的行業環境中繼續掙扎。它無法承受品牌的進一步損害。

這不是當今調查重大航空事故系統首次面臨批評。但它卻凸顯了對高調且通常具有政治敏感性調查完整性的持續擔憂。

根據非營利機構航空安全基金會，要求事故發生國家監督調查「可能會將過程束縛在當地官僚機構或政治壓力之中。更令人擔憂的是，製造商技術專家在名義上協助調查員時，可能會面臨強烈壓力以推卸企業責任」。 「診斷一架極度複雜的舊飛機使用過時的遊戲手冊是不可能的，」航空安全基金會執行董事艾德·皮爾森說。

伊克哈德·揚恩指出，現行制度仍主要建立在 1944 年設定的原則上。在如今更加全球化的世界，他認為「調查當局在履行其職責方面越來越困難：獨立調查並提出實質建議，以改進航空安全」。

國際民用航空組織 (ICAO)，聯合國監督國際航空旅行的機構，非常清楚調查可能容易受到利益衝突影響。3 月，它列出了對附件 13 的一系列變更。這些列出了各國家可採取的措施以增強可信度並提高透明度，包括在需要時將調查委託給第三方。新措施將於 2028 年底生效。

然而，根據揚恩，這僅是止瀉藥。「無論 ICAO 試圖改變和改進什麼，僅是試圖減少症狀，但全球航空、全球製造商和全球航空公司都需要全球性答案，」他說。

他相信，這種答案將是「一個擁有足夠權力要求根據其建議進行變革的全球調查權威」。但其他人質疑這樣的調查在現代時代是否甚至值得，鑑於涉及巨大的成本和努力，其中包括前調查員蒂姆·阿特金森。 「事故發生這個循環，你公正地調查它，提出建議，防止未來發生……這確實不再發生了。現在阻止人們死亡的東西與那無關。這與更好的技術有關。」

然而，他說，如果調查要繼續進行，需要更多的透明度，並在早期階段更自由地提供資訊。 「我一直這麼認為，」他說。 「我從未見過它有負面後果」。

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