印度航空 171 號班機墜機原因引發激烈爭論
The furious dispute over what caused Air India flight 171 to crash
作者: https://www.facebook.com/bbcnews | 時間: Wed, 10 Jun 2026 23:10:11 GMT | 來源: BBC
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去年 6 月 12 日一個悶熱而乾燥的午後，印度航空 171 號班機從古吉拉特邦艾哈邁達巴德的真納·瓦拉巴伊·帕特爾機場航廈起飛。上機準備展開前往倫敦長達九個半小時航程的 230 名乘客中，包括 169 名印度籍國民與 53 名英國人，另有 10 名機艙人員負責照料。
駕駛艙內則是擁有數十年經驗的機長蘇米特·薩巴瓦爾及其年輕同事、副機長克萊夫·克恩達。起飛後短短 32 秒，飛機便發生墜毀事故，導致機上人員除一人外全數遇難，另有地面 19 人也喪生。
機場閉路電視與社群媒體影片顯示，該機在看似正常的起飛後，卻未能升高高度，彷彿懸在空中後緩緩滑降。
飛機隨後消失在建築與樹木後方。幾秒鐘後，巨大的火舌與黑煙升起，災難規模顯而易見。然而，從影片中並不明確的是，導致墜機的實際原因為何。
印度航空事故調查局（AAIB）負責查明事故死傷原因，該局隸屬於印度民用航空部。依據國際民航公約附件 13 的國際法規定，事故發生地國家負責官方調查。
其他相關方，如製造或發動機製造國，也可以「認證代表」身分積極參與。在 AI171 案中，這意味著美國國家運輸安全委員會（NTSB）將參與。NTSB 派出了包括波音、通用電氣航空及美國聯邦航空管理局代表在內的工作團。
根據附件 13，「事故或事件調查的唯一目的應為防止事故或事件發生，而非歸咎責任」。
儘管如此，此調查結果關係重大。
對波音而言，該公司已連續多年面臨安全醜聞的衝擊，此次攸關其高端產品 787 夢翔的聲譽。而印度航空作為塔塔集團旗下虧損的航空公司，無力承受品牌受損的後果。同時，罹難者的家屬則迫切想知道親人究竟遭遇了什麼。
調查最終結論尚未公布，儘管未來幾天可能出現新動態。但目前已引發強烈爭議，暴露出關於重大航空事故調查方式存在的更深层問題。能否信任主管機關進行不受政治壓力與企業影響質疑的調查？
理論上，調查應屬公正且具資訊性——僅聚焦於提升乘客安全的學習過程。但對於 AI171 案，調查迄今揭露的資訊已引發安全倡導者、機師團體及代理罹難家屬律師的重大反彈。
關鍵因素在於事故發生一個半月上個月後，AAIB 發布的初步報告。這份 15 頁的文件並未就墜機原因得出結論或提出任何建議。
儘管如此，其中僅兩段短短的文字卻引發巨大爭議。
首先，報告指出，根據飛機的飛行數據記錄器顯示，兩組燃油切斷開關——正常用於起飛前啟動引擎及事後關閉引擎——在起飛幾秒鐘後從運行轉為切斷位置。這將使引擎喪失燃料，導致推力迅速下降。
報告隨後指出：「在駕駛艙語音記錄中，一名機師可聽見詢問另一名機師為何切斷。另一名機師回應他並未這樣做。」
此段簡短陳述，未附對話逐字稿或指明說話者身分，引發對機師行為的激烈猜測。例如，《新聞週刊》聚焦於令人擔憂的可能性：一名資深機長或許蓄意摧毀其客機——並將近 250 條生命送入火坑。前 NTSB 主席羅伯特·薩姆瓦爾在接受 CBS 新聞時表示，該報告顯示「問題不在於飛機或引擎，而是駕駛艙內有人關閉了引擎的供油。」
幾天後，《華爾街日報》也加入評論。引用知情人士說法，該報聲稱記錄顯示機長蘇米特·薩巴瓦爾轉動了燃油開關。
必須注意的是，這僅為初步報告。數天後，AAIB 發表聲明，譴責國際媒體的「選擇性且未核實的報導」為「負責任的」，呼籲大眾與媒體「避免散佈可能損害調查過程完整性的過早敘事。」
此時，損害恐怕已造成。
印度機師聯邦（FIP）主席 R. S. 蘭達瓦上尉表示：「只要機師在世，他就能為自己辯護。」當機師去世後，各機構可串通——將責任推給機師，以救贖製造商。這在世界各地都見得見，並非首次」。
其組織代表約 6,000 名機師，譴責該初步報告已「不可逆地受損」。他們與機長 91 歲的父親普施卡爾·拉傑·薩巴瓦爾一同向印度最高法院陳情，要求對墜機事件進行司法調查。
印度與美國的安全倡導者強烈反對機長自殺理論。
英國前航空事故調查員提姆·阿特金森承認，將嚴重事故的責任推給死去的機師總有誘惑。
「這對所有相關方來說都極為、極為方便，」他表示。「你懂得，主管機關無過，運營方無過，製造商無過。這就是為什麼我們必須強力反駁它的原因。」
然而，他個人認為在此案中，不存在其他可信解釋——這也是航空專業人員的常見觀點。
「我絕對沒有懷疑這是一起謀殺自殺。如果你試圖調查其中一起，並試圖證明這是航空事故，你會失敗——因為這不是，」他解釋道。
儘管如此，印度與美國的安全倡導者，以及 FIP 仍強烈反對機長自殺理論。他們指出指控該機具先前提前故障的報告，以及初步報告時間表中顯著的異常，作為墜機可能由嚴重電氣故障引起的證據。
該機註冊編號 VT-ANB，於 2014 年交付印度航空。根據由前資深波音經理、揭露者愛德·皮爾森領導的美國航空安全基金會，該機在其服役期間遭受一系列嚴重電氣問題。印度航空予以否認。
BBC 看到的文件顯示，該機於 2022 年發生一次電源面板「起火」事件。印度航空聲稱修復是「依據波音批准的維護程序進行」，且「飛機僅在滿足適航要求後才恢復服務。」
初步報告同時指出，該機曾被允許在「核心網路」已知故障的情況下飛行，這是連接飛機電腦與相關電子元件的架構，常被描述為飛機的「中樞神經系統」。
波音已將所有關於事故發生的疑問移交印度 AAIB。
倡導者提出的關鍵理論是，墜機可能發生在起飛後數秒，因為主要電氣故障導致飛機主飛行電腦重新啟動。他們表示這造成飛機系統短暫以為飛機其實在地面，儘管它仍在空中。安全系統檢測到危險的引擎推力水平，假設發生故障，並下令切斷供油，理論如此。
在此情境下，駕駛艙內的燃油開關實際上未被觸碰——飛行數據記錄器可能記錄了切斷供油的電子命令，而非開關的物理移動。
Rachel Chitra 是一名調查記者，已在印度出版一系列技術詳細的文章，她推廣了此理論。在她的工作中，她指出了初步報告中的一系列不一致之處。其中包括引擎在恢復供油後嘗試重新啟動的記載。
報告指出「1 號引擎核心減速停止，逆轉並開始恢復進度。2 號引擎能夠重新點火，但無法制止核心速度減速……」。但 Chitra 聲稱她的研究（據說有工程文件 backing）表明，在該飛機所達到的速度與可用電源下，任何類似的重新點火在物理上都是不可能的。
Ram 空氣渦輪（RAT）是一個小螺旋槳，當飛機其他系統失效時，可在氣流中旋轉以提供電力與液壓壓力。在 AI171 上，閉路電視影像顯示，RAT 在起飛後立即展開。
根據初步報告，在燃油開關被切斷後 5 秒內，RAT 便提供了液壓動力。然而，與 BBC 分享結果的模擬器測試顯示，實際需要 14 至 18 秒。這意味著它實際上在更早時展開，可能在飛機還在地面時，且在切斷燃油前很久。
麥克·安德魯斯是 Beasley Allen 律師事務所的一名律師，該事務所代表墜機 135 名受害者家屬。他表示，調查結果提出了重要問題，使對機長自殺敘事的懷疑浮現。
「RAT 的展開是發生其他事情的症狀，」他解釋道。「為了讓它展開，發生了某事……如果它在燃油開關指控前就已展開，我們仍問：為什麼？「這是發生故障的症狀。」
安全顧問與作者伊卡哈·揚認為，像這類案件中的爭議是必然的。
「我們已經習慣了安全的航空旅行，」他說，由於 B787 在艾哈邁達巴德墜毀的原因未知，它「震動了世界。」
前調查員提姆·阿特金森認為「極度複雜的多重電氣故障情境」是不現實的。他認為飛機系統的物理架構不允許發生此情況。
對他而言，關於 AI171 的爭議在於「我們大家難以談論謀殺與自殺的困難。」
根據附件 13，調查人員若能完成，應在 12 個月內發布最後報告。然而，這並非總有可能。若無法發布最後報告，則必須在事故週年發布中期報告。
這意味著印度 AAIB 必須於 6 月 12 日星期五發布某種更新。
目前廣泛懷疑其不會有結論。5 月，印度民航部長表示調查進入「最後階段」，最終報告「將主要...在一個月後發布。」
無論發布何種報告，看來極不可能反轉已籠罩 AI171 調查的爭議與懷疑浪潮。
這很大程度上源自於對相關企業免受歸咎的感知。
波音當然無力承受 787 安全問題被質疑。雖然其早期經歷嚴重磨合問題，包括 2013 年波士頓機場一架飛機的重大電池火災，但 787 至今已累積驚人的安全記錄。AI171 是 787 歷史上首次因事故損失。然而，該機生產多年來證明存在嚴重問題，有報告指出缺陷與製造問題，而揭露者關注生產線上被認為危險的做法。
波音一直否認允許潛在危險飛機投入服務。
然而，製造商的企業文化因一系列涉及小型 737 Max 的問題而受到批評，包括兩起致命墜機。它被迫實施全面的安全與品質改進計劃。
印度航空多年來一直掙扎，累積巨大損失。在被政府擁有直到 2022 年後，它隨後被塔塔集團收購。這本意是帶來轉機，但在整體困難的產業環境中持續掙扎。它無法承受品牌進一步受損。
這並非首次針對重大航空事故調查的現行系統面臨批評。然而，它凸顯了對高關注且通常具政治敏感性調查完整性的持續擔憂。
根據非營利機構航空安全基金會，要求事故發生國監督調查「可能將過程局限於當地官僚主義或政治壓力。更令人擔憂的是，製造商技術專家在表面上協助調查員時，可能面臨強烈壓力以推卸企業責任。」
「診斷具有極度複雜的飛機，使用過時的標準作業程序是不可能的，」該基金會執行總監愛德·皮爾森表示。
伊卡哈·揚指出，現行系統仍主要基於 1944 年設定的原則。在今天更全球化的世界中，他認為「調查機關越來越難以履行職責：獨立調查並提出實質建議，以改善航空安全。」
國際民用航空組織（ICAO），聯合國主管國際航空旅行的機構，深知調查可能易受利益衝突影響。3 月，其確立一系列針對附件 13 的變更。這些確立指導內容，國家可採取措施增強可信度與透明度，包括在必要時將調查委託第三方。新措施將於 2028 年底生效。
但據揚表示，這只是膏藥。「無論 ICAO 試圖改變和改進的，僅試圖減輕症狀，但全球航空、全球製造商和全球航空公司都要求全球答案，」他說。
他認為，這樣的答案將是「擁有足夠權力根據其建議要求變化的全球調查權威。」
但也有人質疑在現代時代，這些調查是否真的值得，鑑於所涉及的巨大成本與努力，其中包括前調查員提姆·阿特金森。
「事故發生循環，你公正調查，提出建議，防止未來發生……這實際上不再發生，」他說。
「防止人們今天死亡的東西，與此無關。這是與更好的技術有關，」他說。
然而，如果調查要繼續進行，他表示需要更多透明度，並在早期階段更自由地提供資訊。
「我一直認為這樣，」他說。「我從未見過因此帶來的負面後果。」